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United SportsCar Championship

USCC 2014: O ‘Balance of Performance’ à americana (Protótipos)

por Pedro Correia, 21 de Janeiro de 2014 4 Comentários

© IMSA

Desde que foi anunciada a fusão dos campeonatos ALMS e Grand-Am numa única competição com a premissa de que os protótipos LMP2, transitados do ALMS e construídos segundo os regulamentos do A.C.O., iriam competir pelas vitórias à geral com os Daytona Prototypes, construídos com base dos regulamentos da Grand-Am, que se percebeu que equilibrar andamentos de protótipos de concepções tão diversas seria um exercício bastante complexo. Isto porque, a julgar pelas performances de ambas as categorias, como publicamos na altura, os responsáveis pela nova competição não estariam nada interessados em que os mais rápidos (e ligeiramente mais baratos) protótipos de origem europeia arrasassem os americaníssimos DP.

Daí que se tenham introduzido inúmeras alterações nos Daytona Prototypes para aumentar a sua performance em vários segundos por volta. Maiores liberdades nos motores, que viram a sua potência subir para além dos 600 cavalos,  introdução de um enorme extractor no fundo dos protótipos para aumentar a geração de carga aerodinâmica; substituição da asa traseira por uma de dimensões bem mais generosas, possibilidade de utilização de derivas nos guarda lamas dianteiros, liberalização das ajudas electrónicas até aí proibidas ou mesmo a utilização de discos de travão de compósitos de carbono em vez dos tradicionais em aço, foram as medidas mais significativas nesse sentido.

De tudo isto resultaram alguns problemas, começando pelo aspecto financeiro, com os Daytona Prototypes, que já eram ligeiramente mais dispendiosos que os LMP2, a verem os seus custos dispararem vertiginosamente, uma vez que o incremento de cavalos nos motores tornou-os mais caros e mais dispendiosos de manter, bem como toda a parafernália electrónica associada às ajudas electrónicas, os sistemas de travagem com os discos de carbono ou o kit aerodinânico renovado que implicaram investimento extra, traduzir-se-ão num acréscimo de cerca de 40% na factura destes modelos.

O segundo problema foi de segurança, com os pneus fornecidos pela Continental a acusarem o reforço da potência e carga aerodinâmica extra, principalmente no banking de Daytona, causando dois acidentes aos Corvette DP da Spirit of Daytona e da Action Express (com João Barbosa ao volante) - os dois protótipos americanos voaram literalmente após entrarem em derrapagem com a perda súbita de pressão num dos pneus traseiros, o direito, mais carregado no banking, logo nos primeiros testes a doer com os carros nas novas especificações, em Novembro último. Isto teve duas consequências imediatas: promessa da Continental de proceder a alterações nos pneus a utilizar em 2014 e alterações nas carroçarias, com o aparecimento das aberturas obrigatórias nos topos dos guarda-lamas que já estamos habituados a ver nos LMP desde há uns anos a esta parte.

O terceiro problema é que tanto se vitaminaram os Daytona Prototypes, com as consequências mencionadas, que os LMP2 se viram arredados da possibilidade de lutar pelas vitórias, até porque o próprio regulamento desportivo, nomeadamente no que respeita aos procedimentos nas boxes, terá nuances significativas em relação ao que estávamos habituados a ver no ALMS ou no WEC, tornando algumas características que poderiam beneficiar os LMP2 - como a 'brandura' no tratamentos dos pneus - bem menos relevantes.

Consequentemente, alguns potenciais interessados num programa LMP2 no TUSCC para discutir vitórias à geral em provas como as 24 horas de Daytona, 12 horas de Sebring ou Petit Le Mans em detrimento de serem uma classe secundária no WEC (até porque o modo como serão definidos os pilotos PRO e AM, levaria alguns pilotos a perderem o estatuto de amadores no WEC, complicando a constituição de algumas dessas equipas), perdessem o interesse na competição - como foi o caso da AF Corse/Pecom - ou se mudassem de armas e bagagens para o campo dos Daytona Prototypes - como a Starworks. Também a Level 5 decidiu interromper o seu programa com os HPD ARX03b, preferindo voltar-se para a classe GTLM, enquanto os campeões absolutos do ALMS, a Muscle Milk Picket Racing, mantiveram em suspenso o seu programa para 2014, tendo-o confirmado apenas nos primeiros dias de 2014.

Isto obrigou os responsáveis pelo campeonato a proporcionarem alguma competitividade extra aos LMP2, principalmente em Daytona, em que a diferença de velocidade de ponta chega a ser confrangedora, apesar dos LMP2 estarem obrigatoriamente equipados com o kit Le Mans de menor apoio aerodinâmico. Assim, a decisão residiu em aumentar o diâmetro dos restritores de admissão dos motores Honda e Nissan dos protótipos HPD, Morgan e Oreca presentes.

Mas mesmo esta ajuda - se bem que residual no caso dos motores Nissan: apenas 0,1mm -, ficou claro que era insuficiente, pelo que, após o Roar Before the Rolex 24 at Daytona, o Balance of Performance (BoP) foi reajustado, tendo também sido definida a capacidade máxima dos depósitos dos LMP2, que tinha ficado por determinar até análise da telemetria destes modelos no teste, para aferir o real consumo dos mesmos, quando comparado com os Daytona Prototypes, estando os mesmos apresentados sucintamente na tabela, assim como as especificações antes do ROAR e as especificações definidas para o WEC pelo A.C.O./F.I.A.

Modelo Melhor Tempo Diferença
Corvette DP 1:38.630 -
Riley DP 1:38.980 +0.350
HPD ARX 03.c LMP2 1:39.750 +1.120
Morgan Nissan 1:40.284 +1.654
Oreca Nissan 1:40.692 +2.062

Observando os tempos realizados é facilmente perceptível o atraso dos protótipos com motor Nissan, quase nada impulsionados pelo BoP pré-Daytona, sendo mesmo largamente batidos pelo HPD da Extreme Speed, quando no WEC os conjuntos Nissan associados aos chassis Oreca e também da OAK são os modelos a bater. Ainda assim foi decidido, juntamente com um aumento de 1mm no diâmetro nos restritores dos Nissan, agraciar também os Honda com um aumento de 0,2mm nos seus restritores (que resultaria num aumento de aproximadamente 0,3mm considerando que se tratam de 2 restritores em paralelo, ao contrário do restritor único dos motores Nissan), mas não só, pois viram a pressão máxima de sobrealimentação a subir de 1,95 bar para 2,05 bar, o que deverá resultar num aumento significativo de potência.

LMP2
A.C.O. / F.I.A. I.M.S.A.
Antes ROAR Após ROAR
Peso mínimo min. 900 kg min. 900 kg min. 900 kg
Depósito máx. 75 l A determinar máx. 72l
Restritores
Nissan 4.5 V8 1 x 40 mm 1 x 40.1 mm 1 x 41 mm
Honda 2.8T V6 2 x 28.3 mm 2 x 30.8 mm 2 x 31 mm
Boost máximo
Honda 2.8T V6 1.950 1.950 2.050

No caso dos Daytona Prototypes, os  modelos também sofreram reajustes em sentido inverso, de modo a reduzir ligeiramente a sua performance, até porque as equipas que usaram os novos motores Ford Ecoboost 3.5 V6 sentiram alguns problemas com os propulsores, pelo que a redução das prestações e consequente esforço das unidades será bastante bem vinda. No caso do motor dos Corvette, grandes dominadores das tabelas de tempos, a redução deu-se ao nível dos restritores de admissão, enquanto os motores Ford também viram alterada a pressão máxima de sobrealimentação.

De referir que os motores BMW - que, segundo alguns rivais, vinham sido beneficiados pelos BoP em anos anteriores - terão este ano menor expressão, uma vez que a habitual "ponta de lança" da marca de Munique, a Chip Ganassi, passou a utilizar os novos motores Ford, ficando a defesa das cores da marca alemã a cargo da Highway to Hell, além de haver uma inscrição da Starworks, também num conjunto Riley BMW, que não foi visto ainda em pista.

Daytona Prototype
Antes ROAR Após ROAR
Peso mínimo min. 1039 kg min. 1039 kg
Depósito máx. 75 l máx. 76 l
Restritores
Chevrolet 5.5 V8 2 x 35.4mm 2 x 34.5mm
Ford 3.5T V6 2 x 34.5mm 2 x 33.1mm
BMW 5.0 V8 A determinar 1 x 76.4mm
Boost máximo
Ford 3.5T V6 1.780 1.695

Sem surpresa, os LMP2 também se revelaram mais poupados no que respeita a consumo de combustível, pelo que se entendeu reduzir a capacidade dos depósitos em 3 litros, passando de 75 litros para 72 litros, enquanto os Daytona Prototypes viram a capacidade dos tanques passar para 76 litros, de modo a aproximar também as autonomias dos diferentes modelos. Uma vez que os DP terão necessidade de introduzir até mais 4 litros de combustível nos seus depósitos, a organização decidiu permitir a estes modelos a utilização de sistemas de reabastecimento com restritores de 33mm em vez dos 32mm dos LMP2, de modo a que se obtenham tempos de reabastecimento idênticos.

O teste pré-Daytona foi também a primeira oportunidade de assistirmos à utilização em competição do primeiro motor Turbodiesel (alegadamente) construído segundo as restritas regras da LMP2: o motor de quatro cilindros em linha Mazda 2.2TD . O regulamento do A.C.O. da categoria para 2013, o ano em que a Mazda tencionava inicialmente estrear o motor, previa de facto a utilização desta tecnologia, tendo no entanto as menções a motores diesel no regulamento de 2014 desaparecido, quando até havia já observações, no regulamento de 2013, a algumas alterações que entrariam em vigor este ano. Os protótipos com motor Mazda usarão um depósito com 70 litros, quando o regulamento do A.C.O. previa os mesmos 75 litros que os motores convencionais a gasolina, algo que logo achamos ser um erro. De qualquer modo, e neste caso, a redução é de apenas 2 litros em relação aos restantes LMP2, bastante menos do que a prática nos LMP1 em Le Mans, por exemplo, em que os protótipos da Audi tinham disponíveis apenas 58 litros de gasóleo, contra os 76 litros de gasolina dos Toyota.

Para apimentar tudo isto, os responsáveis do campeonato acabaram de anunciar a implementação de uma regra para penalizar quem eventualmente tenha participado nos testes intencionalmente abaixo das capacidades dos modelos ao seu dispor, de modo a que os ajustes no BoP lhe fossem favoráveis para Daytona - um tema recorrente de quem não simpatiza particularmente com os moldes em que é feito o BoP, quer fosse no Grand Am, quer no WEC. Não tendo, no entanto, sido explicado como será determinado exactamente se alguém escondeu ou não o jogo no ROAR, o que é certo é que já se sabe qual o castigo: 5 minutos de Stop & Go a serem cumpridos durante a última meia hora de corrida, algo que arredaria completamente qualquer concorrente de um lugar cimeiro.

De referir que esta regra aplicar-se-á não só aos protótipos como também às classes de GT. Uma questão interessante que se coloca desde já é que a Muscle Milk Picket Racing rodou no ROAR pela primeira vez com o recém adquirido Oreca 03R, ainda sem quaisquer acertos para a pista, com o teste a ser aproveitado para que pilotos e equipa tomassem o primeiro contacto com o carro - ora, esperando-se que surgissem em Daytona bastante mais fortes, independentemente de ajustes no BoP, estarão na calha para uma penalização?

Este será um dos muitos motivos de interesse, além da prestação dos portugueses João Barbosa, Filipe Albuquerque e Pedro Lamy na prova do próximo fim de semana.