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WEC / 6H Fuji

Toda a Informação sobre as 6H de Fuji: As estratégias para Fuji Speedway

por Pedro Correia, 19 de Outubro de 2013 Sem Comentários

Depois de a Toyota fazer jogo igual com a Audi no Circuito das Américas, de modo algo surpreendente, na mais recente corrida do WEC, é com grande expectativa que se aguarda a corrida literalmente em casa da Toyota. Em 2012 foi uma das corridas mais disputadas da temporada, tendo culminado com a vitória do Toyota TS2030 de Wurz, Lapierre e Nakajima sobre os dois Audi, todos na mesma volta.

As estratégias

Tal como na restante temporada, deveremos assistir a uma corrida com os Audi mais rápidos mas os Toyota a pararem menos vezes, num jogo do gato e do rato em que os germânicos tentarão perder menos tempo nas boxes do que a Toyota perde na pista. Nos treinos livres, nas respectivas simulações de stint a Audi fez 29 voltas e a Toyota chegou às 33. Acreditamos que não estaremos muito longe deste cenário na corrida, uma vez que as distâncias não diferem muito do que ambas as equipas têm feito nas restantes provas.

CoTA Treinos Livres Corrida
Voltas Distância Voltas Distância
Audi 29 voltas 132.3 km 25 voltas 137.8 km
Toyota 33 voltas 150.6 km 26 voltas 143.3 km

A Audi provavelmente conseguirá fazer 30 voltas sem sacrificar performance enquanto as 33 voltas da Toyota deverão ser mesmo o limite para os japoneses. No Circuito das Américas o Toyota TS030 nunca alcançou os 150km num stint, com excepção do primeiro turno da corrida, marcado pela presença do Safety Car. Fica assim no ar até que ponto a Toyota não terá sacrificado autonomia para espremer alguns cavalos extra do 3.4l V8, aproveitando assim para dar grande luta aos R18 e-tron quattro.

A confirmarem-se estes números e supondo uma corrida sem intervenção do Safety Car, algo altamente improvável nos dias que correm, os nossos cálculos apontam para uma corrida de 238 voltas, o que apenas daria algumas dores de cabeça à Audi no caso de não serem capazes de cumprir mais de 29 voltas por stint, obrigando assim a uma paragem extra, sendo em qualquer outro cenário a única diferença residir na quantidade de combustível a reabastecer na última paragem ou, alternativamente, uma maior flexibilidade estratégica.

Turno 29 voltas 30 voltas 31 voltas 32 voltas 33 voltas
Stint Total Stint Total Stint Total Stint Total Stint Total
1 28 28 29 29 30 30 31 31 32 32
2 29 57 30 59 31 61 32 63 33 65
3 29 86 30 89 31 92 32 95 33 98
4 29 115 30 119 31 123 32 127 33 131
5 29 144 30 149 31 154 32 159 33 164
6 29 173 30 179 31 185 32 191 33 197
7 29 202 30 209 31 216 32 223 33 230
8 29 231 30 239 31 247 32 255 33 263
9 29 260

No entanto, há dois trunfos que a Toyota poderá ter na manga para esta prova, em relação ao que nos habituamos a assistir este ano. Em primeiro lugar, assistimos a problemas com o desgaste dos pneus dos Audi no Circuito das Américas, um tema recorrente em 2012 mas ainda não assistido em 2013, dando a ideia que os alemães, em conjunto com a Michelin, já teriam resolvido de vez este problema. E problemas de pneus não deverá ter a Toyota, pois a melhor volta do Toyota #7 no segundo treino livre foi precisamente na última volta do stint de 33 voltas, a apenas 4 milésimos de segundo do tempo marcado pelo #8, indicação do bom estado dos pneus no final de um turno completo. O senão é que precisamente o mesmo aconteceu com o Audi #1, que conseguiu até ser mais rápido que os Toyota, mas ficou a cerca de meio segundo do Audi #2, que realizou o seu tempo com um programa diferente, com pneus com apenas 7 voltas de uso.

Em segundo lugar, nunca em 2013 o TS030 esteve tão próximo, em termos de velocidade pura, do R18 e-tron quattro, nas provas realizadas, conforme se pode observar no quadro apresentado, em que se comparam as diferenças entre as melhores voltas do fim de semana de todas as provas do WEC até agora realizadas, assim como as melhores voltas até ao momento em Fuji. Dada a disparidade de perímetros das pistas utilizadas, apresentamos também a diferença por quilómetro, para uma melhor comparação.

Circuito Melhor Audi Melhor Toyota Diferença s/km
Silverstone 1:42.767 1:43.196 +0.429 +0.073
Spa-Francorchamps 1:58.934 2:00.548 +1.614 +0.230
Le Mans 3:22.349 3:25.151 +2.802 +0.206
Interlagos 1:20.784 1:21.369 +0.585 +0.136
CoTA 1:47.375 1:48.745 +1.370 +0.249
Fuji 1:26.235 1:26.357 +0.122 +0.027

Como se percebe, a diferença é bem menor na pista japonesa, pelo que a Toyota terá mais razões que o habitual para se sentir confiante, confiança essa reforçada pela exibição em Austin, na última prova, onde a diferença por quilómetro até foi a maior da temporada mas o TS030 capitalizou da melhor maneira a melhor gestão dos pneus. Analisando os stint simulados no segundo treino livre, os tempos médios também dão uma ligeira vantagem à Audi, mas nada de desencorajador para as hostes da Toyota, pois a diferença cifra-se em menos de 2 décimos de segundo, qualquer coisa como 45 segundos no final das 6 horas, o que nada é, se pensarmos que o Toyota #8 gastou menos minuto e meio nas boxes que o Audi #2 no Circuito das Américas.

Carro Voltas Média
Audi #1 29 1:28.958
Toyota #7 33 1:29.148
Diferença +0.190

Com todos estes dados há mistura, acreditamos que se trata, sem qualquer dúvida, da melhor oportunidade do ano da Toyota quebrar a hegemonia da Audi no campeonato e até baralhar as contas do título de pilotos, pois daria bastante jeito à tripla Lotterer/Treluyer/Fassler que os TS030 se intrometessem e roubassem pontos aos rivais Kristensen/McNish/Duval.

A utilização dos sistemas híbridos

Em Fuji, Toyota e Audi terão quatro zonas onde poderão tirar partido dos seus sistemas híbridos. A primeira zona é a primeira curva, percorrida a cerca de 90 km/h, a que se segue uma zona onde os LMP1 acelerarão até perto dos 200 km/h. A segunda zona será no “Gancho”, percorrida a cerca de 100 km/h, a que se segue uma secção onde se atingem os 260km/h, precisamente antes da travagem para a o terceiro carregamento dos sistemas, na curva Dunlop, a mais lenta da pista, onde se circula a cerca de 70 km/h a que se segue uma sequência relativamente lenta. A última zona é a última curva, de acesso à recta da meta.

Das quatro zonas, apenas na terceira poderá representar uma vantagem decisiva a Toyota poder utilizar o seu sistema abaixo dos 120 km/h, pelo que pensarmos que esta nuance não será decisiva nesta corrida.

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