Três semanas após as 6 horas de S. Paulo, o Mundial de Resistência ruma à América do Norte, mais concretamente ao mais recente circuito convencional construído nos Estados Unidos da América, o Circuito das Américas, em Austin, no estado do Texas.

EStratégias

Verificando-se a presença de chuva no primeiro dia de treinos livres, nem Audi, nem Toyota realizaram simulações de stint, pelo que não há indicações do número de voltas por turno que cada construtor planeia realizar. Mesmo do teste oficial que antecedeu o fim de semana ninguém revelou o jogo, destacando-se apenas um turno de 26 voltas do Toyota #8.

Dado o observado nas restantes corridas do ano, acreditamos que a Audi será capaz de realizar 25 ou 26 voltas ao COTA por turno, enquanto a Toyota será capaz de ir até às 27 ou 28 voltas.

Com o ritmo observado, a distância de corrida estimada será de 192 voltas em condições de corrida sem intervenção do Safety Car, o que nos indica que o limite para se realizar menos uma paragem será realizar 28 voltas por turno. Assim, acreditamos que a Audi não sacrificará velocidade para fazer 26 voltas por turno, pois isso apenas lhe garantiria uma última paragem ligeiramente mais rápida, já que seria realizada com menos 7 voltas de corrida para fazer. Já a Toyota deverá tentar esticar o combustível ao máximo para realizar 28 voltas e assim ter uma real vantagem na maior autonomia do TS030.

Uma paragem extra para reabastecimento no COTA é compensada com um ritmo por volta superior em 0,3 segundos, o que parece estar perfeitamente ao alcance da Audi, se observarmos as diferenças registadas nas sessões de testes e do fim de semana realizadas com pista seca.

sistemas híbridos

No Circuito das Américas existirão quatro zonas de travagem em que os carros equipados com sistemas de recuperação de energia poderão recarregar os sistemas: as curvas  1, 11, 12 e 20. A curva 1 é obviamente a primeira curva, a subir, no final da recta da meta, onde Audi e Toyota travarão até cerca de 70km/h, seguindo-se uma zona de curvas bastante rápidas, acima dos "mágicos" 120km/h, a partir dos quais os Audi podem usar o seu sistema montado nas rodas dianteiras. A curva 11 é também uma curva abordada a cerca de 70km/h, sendo a curva mais afastada da meta, onde os carros entram na longa recta de 1 km que os trará de regresso à zona da meta e das boxes, pelo que a energia carregada será utilizada em plena recta. A curva 12 é a curva no final da grande recta, também ela abordada a cerca de 70km/h, seguindo-se uma sequência de curvas de baixa e média velocidade, inspiradas na secção do "Estádio" do circuito de Hockenheim, onde os Audi dificilmente poderão tirar o melhor partido da energia armazenada, uma vez que se rodará na maior parte do tempo abaixo dos 120 km/h. Por fim, a curva 20 é a curva de acesso à recta da meta, abordada a cerca de 90km/h.

Das quatro zonas de travagem, e apesar de todas dizerem respeito a pontos de passagem bem abaixo dos 120 km/h, em três desses pontos, as secções de pista posteriores correspondem a velocidades bastante elevadas, pelo que a Audi acaba por tirar pleno partido da energia recuperada, com a Toyota a ter apenas uma vantagem no troço de pista posterior à curva 12, pois a sequência de curvas 13, 14 e 15, que surgem logo depois, são de velocidade bastante baixa, impedindo o ideal aproveitamento por parte da Audi.

Infelizmente, tal como se assistiu nas últimas corridas, a supremacia da Audi deverá ser tão evidente que os seus carros estarão ao abrigo de qualquer jogada estratégica da Toyota, podendo os Safety Car constituir a maior dor de cabeça para os estrategas do construtor alemão. Uma diferença tão grande entre Toyota e Audi não será assim tão boa notícia quanto isso para o Audi #1 que, dependendo apenas de si próprio neste momento, gostaria concerteza de ver o carro nipónico na posição de roubar alguns pontos ao Audi #2, já que a pontuação a dobrar em Le Mans, que correu bastante mal ao Audi #1 e foi vencida pelo Audi #2, continua a fazer-se sentir na classificação do campeonato.