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World Endurance Championship

Silverstone e Spa Francorchamps, as casas antes da partida

por Pedro Correia, 13 de Junho de 2015 Sem Comentários

© Nick Dungan - AdrenalMedia.com

© Nick Dungan - AdrenalMedia.com

O ano de 2015 é o segundo para a actual geração de protótipos LMP1 que surpreenderam no primeiro ano por chegar logo nas primeiras provas aos recordes de anos anteriores, obtidos com carros mais largos e bastante mais gastadores. Em corrida as coisas foram um pouco diferentes, com os novos protótipos a apresentarem-se ligeiramente mais lentos.

Ainda assim os Audi sofriam por estar na classe de recuperação de energia mais baixa, os Porsche estavam acima do peso mínimo e geravam pouca carga aerodinâmica, enquanto os dominadores Toyota raramente conseguiam recuperar a totalidade de energia permitida.

Entretanto a Audi e Porsche conseguiu subir para uma classe de recuperação de energia, desenvolveram um sistema FRIC (que compensa os movimentos longitudinais do carro minimizando as transferências de massa, estabelecendo uma ligação entre suspensão traseira e dianteira) e um sistema de ajuste electrónico da repartição de travagem à semelhança do que a Toyota já usava em 2014 e cuja legalidade foi confirmada pela FIA e o ACO, depois de muitas dúvidas levantadas. Ambas também evoluíram a sua aerodinâmica, de modo particularmente notável na versão de baixo arrasto da Audi estreada em Spa Francorchamps enquanto a Porsche apresentação uma carroçaria de transição nas duas primeiras provas do WEC, estreando a carroçaria de baixo arrasto em Le Mans, aguardando-se uma terceira carroçaria de alto apoio para o calendário pós-Le Mans.

Do lado dos campeões do mundo, o carro surge como uma evolução lógica do muito bem sucedido modelo de 2014. Refinamentos aerodinâmicos e de motor aliados ao aperfeiçoamento do sistema de regeneração de energia, que não deverá limitar a equipa como no ano passado são garantia de melhor performance, ao mesmo tempo a mecânica comprovada darão garantias de fiabilidade.

6 Horas de Silverstone

A expectativas para a corrida inglesa eram grandes depois do Prólogo em Paul Ricard, depois da Porsche ter deixado a Audi a quase 2 segundos e a Toyota outro segundo atrás, especialmente porque a marca de Zuffenhausen melhorou o melhor tempo de 2014 em 4 segundos, enquanto a Audi melhorou o seu melhor tempo em 3 segundos, com a Toyota, mais modestamente, a ficar-se por uma melhoria de 2,4 segundos.

Mas o Prólogo é isso mesmo e não conta para nada, excepto manchetes na pré temporada e a Toyota já fora a mais lentas das três marcas em 2014, o que não a impediu de vencer 5 das 8 provas do calendário e conquistar os títulos de construtores e pilotos.

Mas em Silverstone já seria a valer e mais que a velocidade numa volta importaria a consistência de velocidade, principalmente quando houvesse necessidade de rodar com pneus usados.

Na qualificação a Porsche confirmou o que tinha indicado no Prólogo, numa volta lançada não teriam rival neste início de campeonato e efectivamente os tempos de 2014 seriam pulverizados pelos protótipos de 2015.

2014 2015 diferença
Toyota 1:42.509 1:40.361 -2.148
Audi 1:42.477 1:40.180 -2.297
Porsche 1:42.593 1:39.534 -3.059

Os ganhos foram impressionantes, com particular destaque para a Toyota, que aparentemente terá passado de força a bater para terceira força, apesar de ser mais rápida 2,1 segundos que há um ano atrás! Porque a Audi evoluiu 2,3 segundos, enquanto a Porsche tirou 3 segundos aos tempos do ano passado.

Em corrida a Toyota esteve muito perto de poder lutar pela vitória, demonstrando que a consistência do carro em corrida é mais forte que o ritmo em qualificação, tal como em 2014. Mas se a Toyota conseguiu fazer jogo igual com a Porsche, não o conseguiu com a Audi, com a diferença final inferior a 15 segundos a resultar da penalização atribuída ao Audi #7 já na fase final da corrida.

A Toyota apresentou uma estratégia mais conservadora em termos de gestão dos pneus. Apesar de o regulamento disponibilizar seis jogos para a corrida (mais do que normalmente as equipas usaram em 2014), os japoneses continuaram a fazer duplos stint de pilotos e pneus, usando assim apenas quatro jogos de pneus ao longo de toda a corrida, dispensando assim os dois jogos usados na qualificação. Isso permitiu à Toyota perder menos 1m10s nas boxes que a Audi, que seriam ainda assim menos 35 segundos caso não considerássemos o stop and go do Audi. Isto porque o Audi usou os seis jogos à disposição, tal como a Porsche, com o Porsche #18 a ainda usar os dois pneus "extra" no sétimo stint no lado esquerdo do carro, no entanto parando menos uma vez que os rivais, foi a equipa que menos tempo passou nas boxes.

Toyota #1 Audi #7 Porsche #18 Porsche #17
23 voltas Sébastien BUEMI 24 voltas Benoît TRÉLUYER 24 voltas Romain DUMAS 24 voltas Mark WEBBER
1:44.167 1:44.040 1:43.943 1:43.591
28 voltas Sébastien BUEMI 28 voltas Benoît TRÉLUYER* 29 voltas Marc LIEB* 20 voltas Mark WEBBER*
1:44.825 1:43.367 1:44.442 1:44.141
28 voltas Antdony DAVIDSON* 28 voltas Marcel FÄSSLER* 29 voltas Neel JANI*
1:44.236 1:44.630 1:44.587
28 voltas Antdony DAVIDSON 28 voltas André LOTTERER* 30 voltas Romain DUMAS*
1:44.158 1:43.162 1:44.188
28 voltas Kazuki NAKAJIMA* 28 voltas André LOTTERER 30 voltas Marc LIEB*
1:44.240 1:43.688 1:44.464
28 voltas Kazuki NAKAJIMA 28 voltas André LOTTERER* 30 voltas Neel JANI*
1:44.359 1:43.806 1:44.171
26 voltas Sébastien BUEMI* 28 voltas Marcel FÄSSLER* 29 voltas Neel JANI**
1:43.857 1:43.478 1:43.535
12 voltas Sébastien BUEMI 9 voltas Marcel FÄSSLER
1:44.001 1:44.156
Boxes: 8:18.721 Boxes: 9:28.486 Boxes: 8:12.501
* - Jogo de pneus novos      ** - Pneus novos do lado esquerdo apenas

Terá o exercício de usar os pneus usados compensado ou seria mais vantajoso colocar borrachas frescas? Na primeira paragem nas boxes o Toyota não trocou de pneus, ao contrário dos rivais e, com a pista ainda sem muita borracha, Sébastien Buemi fez o pior turno dos carros que disputaram a vitória. Só nesse turno perdeu 40 segundos para o Audi que viria a vencer, e quase 20 segundos em relação ao primeiro turno do carro. Após isso manteve-se na luta muito à custa da desistência do Porsche #17 e à luta sem quartel entre Marcel Fassler e Neel Jani no terceiro stint, que foi bastante prejudicial ao ritmo, principalmente do Audi, que perdeu teoricamente mais de meio minuto, se tivermos em linha de conta os stints imediatamente anterior e posterior.

Aí Leena Gade tomou uma decisão que poderá ter sido determinante para o desfecho da prova. Marcel Fassler não se desenvencilhava de Neel Jani e o Toyota dos campeões do mundo aproximava-se, assim Fassler saiu ao fim de apenas um stint e entrou para o seu lugar Andre Lotterer com pneus novos, que não sentiu as mesmas dificuldades perante o Porsche agora com Romain Dumas ao volante, conquistando meio minuto pelo caminho, o que complementou com um fantástico stint com pneus usados, mais rápido que o melhor stint com pneus novos da Toyota. Do lado da Porsche, houve necessidade de moderar o andamento para se cumprirem 30 voltas por stint para fazerem menos uma paragem que os rivais, fruto da antecipação generalizada da primeira paragem para aproveitar o período de Full Course Yellow.

O Porsche e o Toyota que ocuparam o segundo e terceiro lugares do pódio só conseguiram baixar a média dos stint dos 1:44 no final da corrida, quando a Audi conseguiu, com Benoit Treluyer, fazer logo no segundo stint uma média de 1:43.367. Assim foi possível compensar o maior tempo gasto nas boxes, explicado, para além da questão da penalização, por realizar mais duas trocas de pneus que a Toyota e parar mais uma vez que a Porsche. No caso da Porsche, com sete stints para cumprir e apenas seis jogos de pneus disponíveis, acabaram por fazer a troca apenas no lado esquerdo do carro, o mais esforçado em termos de pneus, visto a maioria das curvas ser para a direita, sendo com esta mescla que Neel Jani fez o melhor stint da Porsche, para ultrapassar o Toyota para o segundo lugar e colocar pressão no Audi com pneus e uma penalização para cumprir.

A corrida poderia ter sido radicalmente diferente caso não ocorressem os problemas com o Porsche autor da pole, que demonstrou estar um degrau acima da concorrência, mas manteve-se a incógnita se conseguiria uma melhor gestão dos pneus que o outro carro da marca.

Numa corrida em que, por problemas de ordem diversa, as três marcas não conseguiram ter ambos os carros a lutar pela vitória, o que poderia permitir um dividir das estratégias, no risco, a Audi foi a mais sagaz das três.

6 horas de Spa Francorchamps

A pista das Ardenas marcou a estreia da versão "Le Mans" do Audi R18, de menor arrasto aerodinâmico e a presença dos terceiros carros de Audi e Porsche. Se em 2015 o novo pacote aerodinâmico foi apenas utilizado pelo terceiro carro, que não entraria nas contas do campeonato e não foi particularmente impressionante, a situação em 2015 foi diametralmente oposta, com a Audi a colocar os carros novos nas mãos das equipas regulares no campeonato e um carro em configuração habitual para a equipa que só faria Spa-Francorchamps e Le Mans, como termo de comparação.

Desde o início foi possível perceber porquê, com o novo carro a ser bastante mais rápido que o usado em Silverstone, mesmo nas partes mais sinuosas, como seria o caso do segundo sector da pista belga, apesar de gerar menor carga aerodinâmica.

Spa 2014 Spa 2015
Versão Convencional Volta 2:00.738 1:57.633
Vel máx 288.0 km/h 283.5 km/h
Versão "Le Mans" Volta 2:02.347 1:55.114
Vel máx 302.5 km/h 309.5 km/h
Diferença Volta +1.609 -2.519
Vel máx +14.5 km/h +26.0 km/h

Se em 2014 o carro revelou-se 1,6 segundos mais lento e ganhava 14,5 km/h em relação à versão convencional, este ano o carro foi 2,5 segundos mais rápido, ganhando também uns impressionantes 26 km/h em velocidade máxima.

Mas não foi só no estábulo da Audi que os ganhos foram notáveis, foram generalizados aos outros dois construtores e ainda mais impressionantes do que em Silverstone. Sabendo-se que a pista de Spa Francorchamp tem mais cerca de 1,1 km de perímetro que a pista inglesa, os ganhos atingiram uma proporção bastante superior, chegando aos 5,5 segundos em qualificação, no caso da Audi. Daí que, mais uma vez, o ganho de performance da Toyota em relação a 2014 tenha sido completamente relativizado, apesar dos 3,2 segundos ganhos em qualificação e os 1,8 segundos ganhos em corrida serem por si só impressionantes.

2014 2015 Ganhos
Absoluto Corrida V/máx Absoluto Corrida V/máx Absoluto Corrida V/máx
Silverstone Audi 1:42.477 1:44.217 279.1 km/h 1:40.180 1:40.836 279.1 km/h 2.297 3.381 0.0 km/h
Toyota 1:42.509 1:44.326 288.8 km/h 1:40.361 1:42.209 284.2 km/h 2.148 2.117 -4.6 km/h
Porsche 1:42.593 1:45.245 308.6 km/h 1:39.534 1:42.012 302.5 km/h 3.059 3.233 -6.1 km/h
Spa Audi 2:00.738 2:02.600 304.2 km/h 1:55.114 1:57.996 309.5 km/h 5.624 4.604 5.3 km/h
Toyota 2:00.638 2:01.327 308.6 km/h 1:57.397 1:59.528 301.7 km/h 3.241 1.799 -6.9 km/h
Porsche 1:59.887 2:01.898 311.2 km/h 1:54.755 1:57.972 319.5 km/h 5.132 3.926 8.3 km/h

A Audi em 2014 nunca esteve em posição de verdadeiramente ameaçar os rivais, tanto na qualificação, como na corrida, o que mudou radicalmente este ano, acabando por vencer pela sua equipa mais forte, tal como aconteceu em Silverstone, se bem que não de maneira tão dominadora. Tanto a Porsche como Audi demonstram ter evoluído sobremaneira a sua aerodinâmica, principalmente em Spa-Francorchamps, onde os ganhos em tempos por volta acompanham ganhos em velocidade máxima. Em Silverstone a Audi ganhou em tempos por volta mas registou uma velocidade máxima exactamente igual enquanto as evoluções de Toyota e Porsche estariam baseadas também em maior carga aerodinâmica e velocidade em curva, pois perderam velocidade de ponta. Por usa vez, o novo Audi em configuração Le Mans, apesar de ganhar 26 km/h em relação à velocidade máxima da versão convencional, conseguia ser mais rápido no mais sinuoso segundo sector. Por sua vez, a Toyota, apesar de aparentemente estar numa configuração com bastante mais carga aerodinâmica, era ainda assim mais lenta mesmo que a Porsche.

Sector 2
Audi #7 51.974
Audi #9 52.509
Toyota #1 53.382
Porsche #19 52.891

Em termos de tácticas de corrida, a Toyota voltou a apostar em não trocar de pneus na primeira paragem nas boxes, o que normalmente é mais prejudicial em tempo perdido, por a pista ter menos borracha, neste caso foi mais sensível no carro #1, que agravou os tempos em 1,5 segundos, contra menos de 1 segundo no segundo carro. O problema foi que o segundo carro apenas no final da corrida foi capaz de fazer um stint abaixo dos 2:02, mesmo com pneus novos, terminando a 3 voltas do vencedor, sem que tenha havido necessidade de reparações ou qualquer incidente. Já o #1 obrigou os mecânicos a trabalhos forçados por mais que uma vez, a contas com problemas no sistema eléctrico, terminando bastante atrasado, apesar do ritmo superior.

Toyota #1 Toyota #2
Sébastien BUEMI 2:01.541 22 voltas Alexander WURZ 2:02.051 21 voltas
Sébastien BUEMI 2:02.808 24 voltas Alexander WURZ 2:02.894 24 voltas
Anthony DAVIDSON* 2:01.987 24 voltas Stéphane SARRAZIN* 2:02.233 24 voltas
Anthony DAVIDSON* 2:02.980 24 voltas Stéphane SARRAZIN* 2:03.185 24 voltas
Sébastien BUEMI* --- 4 voltas Mike CONWAY* 2:02.741 24 voltas
Sébastien BUEMI 2:02.290 24 voltas Mike CONWAY* 2:02.659 24 voltas
Sébastien BUEMI 2:04.212 12 voltas Alexander WURZ* 2:01.943 23 voltas
Anthony DAVIDSON* 2:01.660 24 voltas Alexander WURZ 2:03.459 9 voltas
Anthony DAVIDSON 2:01.888 4 voltas
* pneus novos

Na Audi, mais uma vez veio ao de cima a consistência da tripla Fassler/Lotterer/Treluyer, estando no sítio certo quando o Porsche #17 mais uma vez sentiu problemas, mantendo o segundo Porsche em ponto de mira e desferindo o golpe final quando os rivais tiveram que fazer duplos stint com os pneus. Primeiro Andre Lotterer fez um excelente stint com pneus usados em que perdeu pouco mais de meio segundo por volta para a sua melhor média com pneus novos e no final Benoit Treluyer conseguiu fazer um duplo stint de grande nível com o mesmo jogo de pneus e ainda geriu depois a vantagem construída durante mais 11 voltas nos mesmos pneus, o que significou que a Audi deixou ainda um jogo de pneus por usar.

O Audi #8 sentiu diversos problemas ao longo da prova e a performance com pneus usados esteve longe de deslumbrar, ao contrário do #7. Pode-se estimar que as 30 voltas com pneus usados tenham custado cerca de 1:03, enquanto 59 voltas ao Audi #7 tenham agravado o tempo final em 1:01, ou seja, em metade das voltas feitas com pneus usados, o Audi #8 perdeu mais tempo, a que acresce mais uma paragem nas boxes, pois trocou de pneus mais uma vez.

O Audi #9 viu o seu resultado comprometido logo à partida pelo recurso à carroçaria de maior apoio aerodinâmico, demasiado penalizante nas zonas de maior velocidade máxima. Ainda assim o carro confirmou o quão suave é para os pneus, com Marco Bonanomi a realizar um excelente stint com pneus usados, se pensarmos que fez grande parte do mesmo sem porta do lado do piloto, que foi obliterada numa passagem pela recta de Kemmel. No entanto fica a dúvida se o italiano não terá sido demasiado cauteloso com os pneus no stint anterior, com tempos bastante altos, mas uma das razões para a participação deste terceiro carro seria a possibilidade da Audi experimentar situações de corrida sem comprometer o resultado dos carros que pontuam para o campeonato.

Audi #7 Audi #8 Audi #9
Marcel FÄSSLER 2:01.239 21 voltas Loïc DUVAL 2:00.831 22 voltas Marco BONANOMI 2:01.615 21 voltas
Marcel FÄSSLER* 2:00.688 24 voltas Loïc DUVAL* 2:00.908 24 voltas Marco BONANOMI* 2:02.744 24 voltas
André LOTTERER* 2:00.198 24 voltas Oliver JARVIS* 2:01.338 24 voltas Marco BONANOMI 2:03.361 18 voltas
André LOTTERER* 2:00.377 24 voltas Lucas DI GRASSI* 2:01.053 23 voltas René RAST* 2:02.250 24 voltas
André LOTTERER 2:00.783 24 voltas Lucas DI GRASSI 2:04.984 6 voltas René RAST* 2:01.481 24 voltas
Benoît TRÉLUYER* 1:59.982 24 voltas Lucas DI GRASSI* 2:00.480 24 voltas Filipe ALBUQUERQUE* 2:01.847 24 voltas
Benoît TRÉLUYER 2:01.049 24 voltas Lucas DI GRASSI 2:02.105 24 voltas Filipe ALBUQUERQUE* 2:01.792 24 voltas
Benoît TRÉLUYER 2:01.923 11 voltas Oliver JARVIS* 2:00.834 21 voltas Filipe ALBUQUERQUE 2:03.453 15 voltas
* pneus novos

Na Porsche a prova desenrolou-se num misto de sentimentos, pois se dominou mais de metade da corrida e viu os carros #17 e #18 liderar 110 das 176 voltas da corrida, o carro dos rookies envolveu-se num incidente de … principiante, logo ao fim de meia dúzia de voltas e o carro que se tem revelado mais rápido, o #7, voltou a sentir problemas que, se não foram terminais como em Silverstone, foram suficientes para perder volta e meia das boxes, precisamente a distância a que ficou do vencedor. Se pensarmos que o carro ainda foi obrigado a cumprir uma penalização por ter colocado em risco os comissários de pista ao regressar à pista após um pião de Brendon Hartley.

Porque o carro demonstrou estar muito consistente e a Porsche, na impossibilidade de fazer menos uma paragem que os rivais, fruto de ser uma pista mais rápida, resultando numa distância final maior, optou por repartir o esforço, com os stints com pneus usados a ser mais curtos, minimizando assim as voltas com estes muito desgastados.

Já o Porsche #18 voltou a ser mais lento mas continuou a manter-se afastado de problemas mas o maior apetite pelas borrachas significou mais uma troca de pneus a que se juntaram mais uma dúzia de segundos de uma paragem menos conseguida a meio da corrida para perder mais 35 segundos na box, bem mais que a diferença final.

O terceiro Porsche, com dois estreantes absolutos na condução de LMP e apenas duas corridas com um LMP2 no curriculum do Nick Tandy começou a corrida da pior maneira, com uma colisão com um Porsche também oficial, mas da categoria GTE, logo na sétima volta.

O carro fez uma primeira parte de prova bastante interessante, mesmo depois do acidente, mas alguns danos remanescentes do incidente foram deteriorando o comportamento da suspensão, pelo que o ritmo imposto baixou na segunda parte da corrida. Ainda assim, nestas condições, o britânico Nick Tandy realizou um stint com pneus usados a um ritmo bastante próximo ao anterior com pneus novos.

Tanto no caso do Porsche #17 com o problema de suspensão como na reparação dos estragos do acidente do Porsche #19, as reparações foram bastante rápidas, um contraste com o ano passado.

Porsche #17 Porsche #18 Porsche #19
Brendon HARTLEY 2:00.172 23 voltas Marc LIEB 2:00.509 22 voltas Nick TANDY 1:59.377 7 voltas
Timo BERNHARD* 2:00.050 24 voltas Neel JANI* 2:00.070 24 voltas Nick TANDY* 2:00.794 25 voltas
Mark WEBBER* 2:00.270 24 voltas Romain DUMAS* 2:00.319 24 voltas Nico HÜLKENBERG* 2:00.401 24 voltas
Mark WEBBER* 2:00.375 24 voltas Romain DUMAS* 1:59.953 24 voltas Nico HÜLKENBERG 2:01.915 24 voltas
Brendon HARTLEY* 2:00.577 24 voltas Marc LIEB* 2:00.386 24 voltas Earl BAMBER* 2:00.744 24 voltas
Brendon HARTLEY 2:01.052 18 voltas Marc LIEB 2:01.595 15 voltas Earl BAMBER* 2:00.876 24 voltas
Timo BERNHARD* 2:00.124 24 voltas Neel JANI* 1:59.983 24 voltas Nick TANDY* 2:01.343 24 voltas
Timo BERNHARD 2:01.018 14 voltas Neel JANI 2:01.903 19 voltas Nick TANDY 2:02.333 21 voltas
* pneus novos

No cômputo das duas provas ressalta que os três construtores deram um importante passo em frente, mas a evolução da Toyota está claramente ofuscada pelos ganhos de Audi e Porsche, autênticas máquinas devoradoras de quilómetros.