A 74ª edição das 24 Horas de Le Mans abriu um novo capítulo na história do automobilismo mundial quando, ao fim de 380 voltas e 5187 km percorridos, o Audi R10 da Audi Sport Team Joest, conduzido pelos alemães Frank Biela e Marco Werner e pelo italiano Emanuele Pirro, ganhava uma das mais importantes corridas de automóveis do Mundo com um motor diesel.

A história começa a 13 de Dezembro de 2005, em Paris, com a apresentação do novo protótipo da marca dos quatro anéis para as 24 horas de Le Mans. Após vencer as últimas 5 edições ¹, a Audi decide apostar num novo caminho e, sendo pioneira na tecnologia TDi, aposta nesta motorização para voltar a vencer a mítica prova francesa. O novo Audi faz a sua estreia nas 12 Horas de Sebring, nos EUA, perante um misto de “gozo” e desconfiança por parte dos americanos, tradicionalmente adversos ao Diesel. As alcunhas não se fizeram esperar e “oil burner” ou “smokey” eram apenas duas das mais simpáticas, entre outras. No entanto, os americanos rapidamente engoliram em seco quando viram o R10 de Rinaldo Capelo (IT), Allan McNish (GB) e Tom Kristensen (DK) vencerem categoricamente, com a melhor volta da corrida, após  terem dominado também as qualificações. Um senão, no entanto, acabou por ficar no ar, pois o Audi nº1 de Frank Biela (DE), Marco Werner (DE) e Emanuele Pirro (IT) acabaria por abandonar com um terço da prova realizada com problemas de sobreaquecimento. A fiabilidade da Audi parecia posta em causa, mas para a história ficava a primeira vitória de um carro a diesel numa grande competição automobilística.

Sem um grande construtor para lhe fazer frente a Audi chega (de novo) como a grande favorita às 24 Horas de Le Mans, em 2006, tendo apenas como oposição a pequena escuderia francesa Pescarolo, do mítico piloto Henri Pescarolo ², com os Pescarolo C60h Judd. Nos testes conjuntos, duas semanas antes da prova, começa a verdadeira corrida do gato e do rato entre ambas as equipas. Na sessão matinal dominou a Audi, por um segundo; à tarde, a Pescarolo deixa o melhor Audi a dois. Semana e meia depois, durante as qualificações, a Pescarolo volta a dominar, e na sessão de quarta-feira faz a pole provisória, num dia marcado pela chuva, deixando o melhor Audi na 3ª posição a uns impressionantes 4 segundos. Mas seria “sol de pouca dura” (ou “chuva de pouca dura”…) e na quinta-feira, na última sessão de qualificação e de novo com bom tempo em La Sarthe, a Audi acaba por conquistar os dois primeiros lugares (pole do Audi nº7 de McNish/Capello/Kristensen com 3.30'.466'') e os “Pesca” ficam com a 3ª (nº17, dos franceses Sébastien Loeb, Eric Hélary e Franck Montagny) e 4ª posição (nº16, dos também franceses Emmanuel Collard, Erik Comas e Nicolas Minassian) a 2 segundos. No campo dos “best of the rest” a Courage Competition ³, que também mostrou muitas dificuldades em lidar com a chuva de quarta-feira, acabou por conquistar a 5ª posição, a 2 segundos do melhor Pescarolo, com o Courage LC70 Mugen nº13 (!) dos japoneses Shinji Nakano e Haruki Kurosawa e do francês Jean-Marc Gounon.

No sábado, ainda a corrida não tinha começado e já os Audi R10 começavam a testar os limites dos nervos dos seus responsáveis. Durante o warm-up a transmissão do R10 nº7 avaria depois de ter realizado o melhor tempo. Minutos antes do início da corrida é a vez do Audi nº8 ser recolhido à box durante a apresentação dos pilotos, com problemas no diferencial, mas volta à pista a tempo de largar da sua posição.

Às 17 horas locais é finalmente dada a partida para a 74ª edição das 24 Horas de Le Mans. Rapidamente os Audi tomam a dianteira da corrida, com os “Pesca” logo a seguir, enquanto que o Dome da Racing for Holland de Jan Lammers(NL)/Alex Yoong(MY)/Stefan Johansson(SE) e o Zytek da Zytek Engineering com os dinamarqueses John Nielsen, Casper Elgaard e Philip Andersen, passam o Courage nº13. Ao fim de hora e meia de prova a classificação pouco mexe para além do normal, decorrente das idas às boxes para os reabastecimentos. Com quase 3 horas e meia de prova realizada, pelas 20:24, retorna o calvário da Audi: o R10 nº7, que liderava a prova desde o início, entra das boxes para mudar os injectores e perde 6 voltas, parecendo comprometer seriamente a corrida. Os Pescarolo, que entretanto já rodavam a uma volta dos dois Audi, sobem para os 2º e 3º lugares (nº17 e 18), dando algumas razões para Henri Pescarolo sorrir e sonhar com uma hecatombe Audi. O Dome da Racing for Holland é agora 4º e o Courage LC70 Judd da Swiss Spirit de Harold Primat(CH)/Marcel Fässler(CH)/Philipp Peter(AT) é 5º.

Os problemas do Audi nº7 fazem-no cair para a 16ª posição, no entanto McNish, Capello e Kristensen não abandonam a luta e tentam chegar o mais rapidamente possível às posições cimeiras, com sucessivas voltas mais rápidas, e duas horas depois já se encontram no 7º lugar. Entretanto, é a vez da Pescarolo também sofrer problemas: às 21:44, o “Pesca” nº16 abranda subitamente no “S” do Karting, e acaba mesmo por parar. Minassian, que o conduzia nesse turno, consegue voltar a pôr o “Pesca” em andamento e levá-lo até às boxes, sendo-lhe então detectado um problema eléctrico que é rapidamente resolvido, mas o Pescarolo não volta à pista a tempo de evitar perder o 3º lugar para o Dome da Racing for Holland, e cai para 4º. No entanto, passados 45 minutos, o mesmo problema volta a afectar o nº16 e este retorna às boxes para uma paragem mais longa, de 15 minutos - a corrida fica comprometida. Uma hora depois, volta a entrar na box e o capot é retirado para uma vistoria rápida - tudo parece bem. Sai de novo para a pista mas apenas faz duas voltas lentas antes de retornar à box. Os mecânicos da Pescarolo levantam novamente o capot do motor sem perceber muito bem o que se passa. Uma hora e quize minutos depois e com vários componentes eléctricos do motor substituídos, o “Pesca” nº16 volta à pista no 38º lugar - é quase uma da manhã, mas para Collard, Comas e Minassian, a corrida acabou, definitivamente, enquanto o Audi nº7 é já 3º.

Henri Pescarolo está inconsolável. Apesar do nº17 ainda ocupar a 2ª posição, é com cara de poucos amigos que afasta os inúmeros fotógrafos que entretanto o cercam junto ao muro das boxes. Mas o aperto ainda não acabou. São 1:25 h quando mais um calafrio passa pela box da marca francesa: o “Pesca” nº17 despista-se em Mulsanne e destrói parte da carenagem, mas, sem danos mais problemáticos, retoma a pista e dirige-se rapidamente à box para substituir as partes danificadas. Com duas voltas de avanço sobre o Audi nº7, e com pouco tempo perdido na box, o nº17 volta à pista com o 2º lugar seguro.

A luta Audi/Pescarolo começa a acalmar e mesmo com ainda mais duas idas às boxes do Audi nº7, uma delas para substituir o fundo plano do R10 que o faz voltar a perder o 3º lugar para o Dome, os lugares parecem praticamente decididos, até que o Dome, às 5:45, tem uma saída de pista na chicane Michelin que acaba com as aspirações da equipa holandesa em fazer um brilharete e o Audi nº7 volta de novo ao 3º lugar. A corrida mantém-se calma na LMP1 até ao fim e a Audi vence as 24 Horas de Le Mans com o R10 nº8 de Biela/Pirro/Werner, tendo o nº7 de Capello/Kristensen/McNish ficado com um sofrido 3º lugar. Henri Pescarolo, que rapidamente começou a lançar acusações à ACO por o regulamento (supostamente) favorecer os carros com motorização a diesel, teve de se contentar com esta meia vitória que foi colocar a sua tripla de pilotos Hélary/Montagny/Loeb entre os dois Audi, ficando com o 2º lugar.

E assim se fez história.

A Audi volta a ganhar, com Biela/Pirro/Werner no Audi nº8 (à direita). Imagem de Todd Corzett - Motorsport.com

Os portugueses

A participação portuguesa nas 24 Horas se Le Mans de 2006 foi uma das mais interessantes de sempre, embora não tenha sido a mais numerosa ⁴. Embora a figura principalfosse, obviamente, Pedro Lamy, ao volante do Aston Martin DBR9 oficial, a grande novidade, no entanto, seria a participação, pela primeira vez, de uma equipa portuguesa - a ASM Team - e logo na LMP2, a categoria 2 do Le Mans Series.

O aston Martin DBR9 de Pedro Lamy. Imagem de Todd Corzett - Motorsport.com

Lamy, estrela principal do panorama automobilístico português dos últimos anos, regressava de novo a Le Mans, integrado na equipa oficial da Aston Martin. A Aston, que tão boa conta de si tinha dado nas provas europeias de endurance, acabava por ser regularmente batida pelos Corvette C6-R, da americana Corvette Racing, sempre que se deslocava à América.  Enquanto a Prodrive, preparador dos DBR9, realizava várias alterações no GT britânico com vista a melhorar a performance dos carros britânicos, a própria Aston, por outro lado, decidia também, mas apenas para a corrida de Le Mans, substituir o seu fornecedor de pneus, trocando os Pirelli (pouco competitivos na terra do tio Sam) pelos Michelin. Estas alterações viriam a provar-se acertadas logo nos treinos conjuntos, com ambos os Aston oficiais a bater o melhor Corvette por 2 segundos. Enge (CZ)/Piccini(IT)/Turner(GB), no Aston Martin DBR9 nº007, obtêm o melhor tempo, enquanto que Lamy, acompanhado do francês Stephane Sarrazin e do monegasco Stephanne Ortelli, no Aston nº009, fica com o segundo melhor tempo.

A performance repetiu-se nas qualificações, assim como as posições. Tudo parecia correr de feição para a Aston Martin vingar-se das humilhações com que a Corvette a tinha brindado nas corridas da ALMS. Logo no arranque, Pedro Lamy, ao volante do Aston nº009, surpreende o seu companheiro de equipa e coloca-se na frente da corrida dos LMGT1, com o Corvette nº 64 de Gavin (GB)/Beretta (MC)/Magnussen (DK) logo a seguir. Ao fim de 5 voltas, o Corvette nº 64 passa o português, mantendo-se no comando durante as 6 horas seguintes, em ritmo de sprint, com o DBR9 nº009 nunca a mais de 1 minuto de distância (tirando as alturas das idas às boxes para mudança de pneus e reabastecimento). Passadas essas 6 horas, e de novo com Lamy ao volante, o Aston volta de novo à liderança, mas com o Corvette nº64 também sempre por perto, à espreita de uma falha no Aston nº009. E assim se mantêem até meio da prova, altura em que Ortelli, e depois Lamy, começam a cavar um fosso de 1 volta, que lhes permitia um pouco de margem de manobra. No entanto, um verdadeiro golpe de teatro ainda estaria para acontecer.

A 3 horas do fim da prova, e quando todos já esperavam por uma vitória do Aston Martin nº009, a primeira de um piloto Português em Le Mans, sque seguia ainda na 4ª posição geral, um problema de embraiagem obriga-os a uma paragem de 50 minutos nas boxes. Estava desfeito o sonho. O Aston ainda volta à pista e acaba a corrida, mas o 4º lugar da LMGT1, e 10º da geral, sabe a pouco depois de ter estado com a vitória na mão. A classe acabou por ser ganha pela sombra de Lamy/Sarrazin/Ortelli – o Corvette nº 64.

O Lola B05/40 da ASM Team. Imagem de Todd Corzett - Motorsport.com

Quanto à ASM Team, aproveitando a sua já larga experiência no campo dos GT´s, sobretudo com as suas participações no campeonato de espanhol da categoria, e em colaboração com o empresário português e “gentleman-driver” Miguel Paes do Amaral, adquire a licença da equipa campeã da LMP2 na temporada de 2005 da LMS – a Chamberlain Synergy – que entretanto decidira tentar a sua sorte na LMP1. De forma a não perder o lugar a que a Chamberlain tinha direito nas 24 Horas de Le Mans, a ASM decide manter o nome da equipa (assim como a respectiva licença desportiva inglesa) e, apesar de só manter uma pequena colaboração com a verdadeira Chamberlain, é sob esta designação que participa na prova.

Com Miguel Paes do Amaral partilhando o volante com o espanhol Angel Burgueño e o inglês Warren Hughes (curiosamente um dos pilotos envolvido no desenvolvimento do Lola B05/40 aquando do seu lançamento e que substituía, apenas para Le Mans, o outro espanhol Miguel Ángel de Castro), a ASM já havia dado nas vistas nas suas duas primeiras provas no Le Mans Series, fazendo o 4º lugar da LMP2 na prova de estreia em Istambul, depois de ter estado parte da corrida em 2º, e vencendo categoricamente a segunda prova, em Spa-Francochamps, tendo chegado a rodar em 2º da geral. Embora a ASM não entrasse em euforias - afinal seriam apenas as suas primeiras 24 Horas de Le Mans - a verdade é que existia alguma expectativa.

A 1ª experiência começou mal. Com apenas o 5º tempo da classe LMP2 durante a sessão de testes conjuntos que antecede em duas semanas a corrida de La Sarthe, Angel Burgueño, quando tentava melhor o tempo, saiu de pista a seguir à curva Dunlop danificando seriamente a carroçaria do Lola B05/40, mas sem danos no chassis o que permitiu (com a preciosa ajuda da Lola) reconstruir o B05/40 a tempo das verificações técnicas para daí a semana e meia. Na qualificação, a ASM não vai além do 4º melhor tempo da LMP2 (logo atrás da Rollcenter de João Barbosa).

O Radical SR9 Judd de Joao Barbosa. Imagem de Todd Corzett - Motorsport.com

João Barbosa, o outro dos pilotos portugueses em prova, participava já pela 3ª vez na mítica corrida, desta vez ao volante do Radical SR9 nº22 da equipa inglesa Rollcenter. Durante os testes conjuntos, Barbosa fez o 2º melhor tempo dos LMP2, a uma distância muito curta do MG/Lola nº25 da RML de Erdos(BR)/Newton(GB)/Wallace(GB), o que deixava a tripla João Barbosa/Martin Short(GB)/Moseley(GB) bastante confiante para a qualificação. Com Barbosa ao volante, a Rollcenter acaba por fazer o 3º melhor tempo da qualificação.

Na largada, o Lola nº 39 da ASM, com Hughes ao volante, rapidamente ganha terreno passando o Radical, conduzido precisamente por João Barbosa, o Lola nº33 da Intersport e colando-se ao Lola nº25 da RML, com o qual passará as duas primeiras horas da corrida em constante troca de posições, ora passando para 1º ora descendo para 2º. Neste entretanto, o Radical nº22 de Barbosa aproximou-se transformando esta animada disputa numa luta a três, embora só com uma esporádica passagem pelo comando dos LMP2, que continuava dividido entre a RML e a ASM. Depois de 11 horas de prova, e quando a ASM começa a cair na qualificação, e num curto espaço de tempo de meia hora (entre as 3:18 e as 3:44), Paes do Amaral, primeiro, e Burgueño, depois, entram na box para mudar o aileron traseiro, perdendo mesmo meia hora nessa segunda mudança. O Lola da ASM cai para 5º lugar na LMP2 e 18º geral. O sonho por um pódio na categoria LMP2 começava a esfumar-se.

Desde aí foi sempre as descer. Pelas 7:00, Hughes entra na box com problemas de sobreaquecimento do turbo do motor ERA, perdendo mais de uma hora para resolver o problema, fazendo a ASM cair para o 34º lugar da geral e penúltimo dos LMP2. A prova tinha terminado para a ASM, restando-lhes agora levar o carro até ao fim. Hughes ainda levou o carro por mais duas vezes à box para verificar o turbo, até que, com 17 horas de prova, a caixa de velocidades do Lola bloqueia, terminando aí com a primeira experiência da ASM em Le Mans.

A Rollcenter também só se manteve na luta até à 6ª hora de prova, altura em que Martin Short leva o carro às boxes, onde perde 1 hora a tentar perceber por onde é que entrava água para dentro do motor e reparar o problema. Depois do Radical SR9 nº 22 ter começado a recuperar o tempo perdido, e quando seguia já em 4º na LMP2, depois de ter estado em último, um novo problema, desta vez na embraiagem, atirou definitivamente a equipa de João Barbosa para o fundo da tabela. Ainda assim, e apesar de tudo, conseguiriam levar o carro até ao fim (acabaram 22 de 49 carros à partida) e terminar no 5º lugar da LMP2, a 49 voltas do vencedor da classe, o inevitável MG Lola da RML, e em 20º lugar da geral.

Na 74ª edição das 24 Horas de Le Mans a sorte foi madrasta para as aspirações portuguesas, não deixando ninguém escapar à onda de azar que se abateu sobre as esperanças lusas, principalmente a partir da segunda metade da corrida. Mas esse é também o espírito de le Mans: em 24 horas muita coisa pode suceder. Este ano, Lamy, Barbosa e Paes do Amaral, com a ASM a assumir agora a sua identidade, naquela que será a primeira participação oficial de uma equipa portuguesa na prova, estão de volta com aspirações renovadas e inteiramente legítimas, assim os ‘deuses’ estejam com eles e lhes proporcionem as condições para levarem a nossa bandeira ao pódio.

Fontes:

www.lemans.org; www.planetlemans.com; les24hdumans.free.fr; www.endurance-info.com; www.projectlemans.de; en.wikipedia.org