O fim-de-semana do Teste Oficial para as 24 Horas de Le Mans foi ocasião aproveitada para pôr circular novos rumores relativamente aos regulamentos ACO/FIA para as 24 Horas de Le Mans e para o World Endurance Championship a vigorar a 2014. Tal como o ACO e a FIA já o haviam confirmado, as suas linhas mestras serão aprovadas este mês pelo Conselho Mundial do Automobilismo e posteriormente apresentadas publicamente durante as 24 Horas de Le Mans.

Os novos regulamentos têm vindo a evoluir no sentido contrário do que inicialmente o ACO pretendia, embora mantenha ainda uma boa dose do seu conceito inicial: o regresso a uma formula baseada no consumo limitado, um pouco à imagem do Grupo C nos anos 80, passando, relativamente a este, de uma quantidade máxima de combustível a uma quantidade máxima de energia por carro.

Mais do que restringir os motores, o ACO pretendia dar liberdade às equipas e construtores de optarem pela solução que melhor lhes convinha, tendo apenas como limitação a quantidade de energia disponível. Nos anos 80 (Grupo C), onde todos, sem excepção, utilizavam motores a gasolina, a formula era relativamente simples: cada carro dispunha apenas de X litros de gasolina, por cada X quilómetros e a aposta era, claramente, na economia de combustível. Em 2014 a ideia passava, inicialmente, por cada carro ter X energia disponível e ter de a gerir ao longo da corrida, mas agora fala-se em X energia por... volta! Os restritores de ar do motor serão coisa do passado, passando estes a funcionar na distribuição de combustível para o motor, limitando o respectivo fluxo.

Mas quando se fala de combustível, fala-se, nos dias que correm, de diesel e gasolina. O ACO pretendia dar espaço a outras soluções — 100% eléctrico, gás, hidrogénio, etc — mas tudo indica que essa vontade terá caido por terra ficando a aposta em tecnologias de motorização alternativas apenas restrita aos sitemas híbridos. Os carros serão divididos em três conceitos (não necessariamente três classes): Large ERS, Intermediate ERS e Non ERS — sendo ERS o acrónimo inglês para Sistemas de Recuperação de Energia. No primeiro conceito, os carros poderão ser equipados com dois sistemas de recuperação de energia (incluído sistemas KERS), que poderão ser instalados em ambos os eixos; um sistema apenas para o segundo conceito; e sem sistemas no caso dos Non ERS.

Actualmente, os híbridos da Audi e Toyota apenas podem armazenar até 500kJ de energia, mas para 2014 fala-se em valores da ordem dos 8MJ! A questão da eficiência energética na combustão dos combustíveis fósseis também poderá ser levada em conta, e os carros equipados com motores a gasolina poderão ser beneficiados em relação aos diesel, embora aqui haja resistência da Audi.

Estando as novas tecnologias longe do alcance das equipas privadas ou mesmo dos pequenos construtores independentes, o ACO pretende ainda encontrar um compromisso que permita que estes possam competir de igual para igual com os grandes construtores, sem com isso disparar consideravelmente os orçamentos para o WEC ou para Le Mans. Fala-se mesmo em regras menos apertadas na utilização de turbo-compressores em carros equipados com motores a gasolina e diesel mas sem ERS, ou mesmo permitir que todos os carros não híbridos tenham mais combustível ou mais energia disponível.

Outra medida, que neste fim-de-semana a Racecar-engineering.com disse estar em condições de confirmar a sua implementação, é a possiblidade de as equipas utilizarem motores oriundos da Formula 1, que em 2014 serão motores de 1.6l V6 turbo. Não será um regresso ao infame regulamento único de motores F1/WSC de 1991, mas... pero que las hay, las hay!

Uma ilustração de como os LMP poderão ser em 2014. Fonte: Autosport UK

Mas as alterações não se ficam por aqui. A largura dos actuais LMP poderá ser encurtada em 20cm, enquanto a altura do habitáculo poderá subir outros tantos. A visibilidade dos actuais coupes (e fala-se que em 2014 só serão admitidos LMP1 nesta configuração), tem sido problemática — como os acidentes dos Audi em 2011 comprovam — e o ACO pretende melhora-la significativamente. Para além de mais altos, os habitáculos poderão ser também mais largos, devendo ainda deixar de ser permitido utilizar pneus dianteiros com o mesmo raio que os traseiros (muito em voga actualmente após as primeiras experiências com o Acura ARX-02a LMP1 de 2009), voltando aqueles a serem mais pequenos que estes.

Obrigatórias por questões de segurança, as aberturas nas rodas e a barbatana dorsal (incrivelmente inestética) poderão ver as suas dimensões reduzidas para metade caso se consiga manter inalterada a sua função primordial, que é a de evitar que os protótipos levantem voo em caso de pião a alta velocidade. Outra das alterações será a diminuição do peso mínimo dos LMP (fala-se em 200kg de redução).

Fontes: Autosport UK (edição impressa de 29 de Março), Racecar Engineering.com e Mulsanne's Corner.com