Nesta 2ª parte continuamos a analisar os custos associados à participação de uma equipa, de forma razoavelmente competitiva, no ALMS – não necessariamente a mais barata nem a mais dispendiosa, como afirmamos anteriormente. Na 1ª parte falamos de determinados custos fixos – pessoal a tempo inteiro, instalações, camião de transporte e material e equipamento de pit e paddock, incluindo pneus e… bem, aquelas “coisas” sem as quais não é possível, de todo, fazer corridas. Nesta 2ª parte, vamos comprar o nosso carro (considerando as duas opções possíveis: GT e protótipo) e contratar os nossos pilotos. Na 3ª parte, iremos então para a pista.

A parte divertida…

… é a dos carros. Se perguntarmos por aí nesses inúmeros fóruns dedicados às corridas de automóveis que carro devemos comprar, receberemos dúzias de respostas. Relativamente aos GT, a resposta é óbvia: Corvette, BMW, Porsche ou Ferrari. Como não sabemos ainda quanto custará, a um privado, um BMW ou um Corvette, uma vez que esses carros ainda não estão disponíveis, teremos, para iniciar a temporada de 2009, de escolher entre a Ferrari e a Porsche. Como queremos ser competitivos, e apenas temos os resultados da temporada passada como termo de avaliação, julgamos ser de excluir qualquer um dos outros carros disponíveis - Aston Martin, Doran-Ford GT, Panoz e Viper.

Mas mesmo que nos foquemos apenas nesses dois, há uma diferença de opinião – entre as mais reconhecíveis – relativamente aos respectivos custos. No que respeita ao custo de aquisição temos uma ideia bem clara: em Janeiro de 2008, quando foram entregues os novos Ferrari, o F430 GT custava cerca de $625,000 (€435,000), e, em Fevereiro, o 911 GT3 RSR da Porsche rondava os $700,000 (€510,000). Acrescentado o custo do frete, as taxas e outros custos ‘ocultos’, ambos os carros chegam às instalações das equipas norte-americanas por cerca de $800,000.

Durante quanto tempo deveremos utilizá-los e qual será o seu custo residual não é ainda muito claro, sendo esta última, em particular, uma questão “variável”. Num contexto económico extremamente difícil, como o actual, recuperar um valor significativo de um carro usado, mesmo tratando-se de um Ferrari pronto a correr, pode ser problemático. Dito isto, resta-nos ter em atenção as experiências e os bons conselhos de quem está inserido nesse mercado.

Foi-nos dito que um Ferrari que já tenha corrido, sobretudo um que o tenha feito com algum sucesso, poderá de facto valorizar-se, mesmo no actual contexto económico. No ‘mundo de Maranello’, uma vitória em Sebring, Le Mans ou Petit Le Mans, imediatamente acrescenta entre $100,000 a $200,000 ao valor do carro, ou mesmo mais passados cinco anos. Pelo contrário, disseram-nos que um F430 GT que nunca tenha corrido, poderá desvalorizar-se entre $150,000 e $200,000 após apenas uma temporada.

Deverá um chassis fazer mais do que uma temporada? De mais do que uma equipa responderam-nos que as equipas mais competitivas substituem os chassis todos os anos. E mesmo aqueles que não são substituídos exigem actualizações cujos custos são equivalentes à diferença entre o custo de um novo e o custo residual de um usado. Um grande índice de alterações de ano para ano (bem como um forte mercado de revenda), quer nos Ferrari quer nos Porsche, parece confirmar esse ponto de vista. Aliás, há épocas em que a extensão das alterações é tal que nem admite a estratégia da aquisição de actualizações, de qualquer forma.

Os Porsche de corrida são bastante mais comuns que os Ferrari. A boa notícia é que são sempre competitivos e têm associada uma grande variedade de preparadores, equipas e revendedores. A má notícia é que se desvalorizam muito mais rapidamente que um Ferrari. É um facto que alguns se valorizam em função do seu currículo, mas é de esperar que o preço siga a chamada “curva da banheira”, com um desvalorização inicial mais rápida, uma fase estável e depois uma valorização acentuada. Portanto, qual o orçamento necessário para o custo do carro, de forma a apurarmos (sem considerar as necessidades de liquidez e custos associados a impostos e despesas correntes) um “custo anual para um programa desportivo de três anos”?

No nosso primeiro exemplo comprámos então um Porsche ou um Ferrari novos a um custo ‘chave na mão’ de $800,000, que será depois vendido por um preço estimado – calculado a partir da combinação dos preços de mercado dos Ferrari e Porsche usados – de $500,000. Esse valor é significativamente mais alto do que os que encontramos no mercado (incluindo o do exemplo que discutiremos a seguir), e por três motivos: é um preço combinado dos preços das duas marcas; considera um sucesso desportivo superior à média; e baseia-se numa leitura já desactualizada do mercado. O custo de capital anual equivale a $300,000.

No nosso método alternativo, consideramos a aquisição de um Porsche ou de um Ferrari novos, com actualizações na ordem dos $200,000 em cada uma das temporadas seguintes. Deveríamos considerar um carro um pouco menos competitivo do que o seria no caso de o substituirmos todos os anos? Provavelmente – pois tem havido melhoramentos que não podem ser considerados actualizações. Neste segundo exemplo, ‘vivemos com o que temos’, de acordo com a nossa filosofia competitiva de ‘nos irmos aguentando’. O que é interessante neste exemplo é considerarmos que o custo residual de um Porsche ou de um Ferrari que tenham competido com relativo sucesso seja muito diferente ao fim de três temporadas como o seria ao fim de uma - talvez seja superior, ou talvez seja inferior. As razões parecem ser as mesmas, combinando o currículo desportivo do carro, as condições económicas e as diferenças existentes entre as marcas.

Há ainda mais um negócio possível: adquirir um Porsche ou Ferrari usados. Inevitavelmente, estaremos assim a abdicar de alguma ‘competitividade’ (e as nossas fontes foram lestas a reconhecê-lo), mas contamos no entanto com bons pilotos profissionais (talvez Mika ou Jörg) e bons engenheiros e chefes de equipa (talvez Tony ou Thomas). O nosso ‘carro usado’ será um Porsche de 2008 que fez as 24 Horas de Le Mans e o ALMS, com o #44. Estamos convencidos que o Seth [NdR: estará certamente a referir-se a Seth Neiman, dono da Flying Lizard Motorsports, equipa que corre no ALMS com apoio da Porsche] e os seus amigos tomaram bem conta dele, embora não lhe tenham acrescentado uma vitória ao currículo. Mas talvez nós consigamos.

O Porsche 911 GT3 RSR. IMAGEM: ALMS

Esse 911 GT3 RSR custar-nos-á $375,000; iremos adquirir ainda todas as actualizações para 2009 disponíveis, contando para isso com $200,000, mais as actualizações previstas para os anos seguintes. Neste caso seremos mais conservadores e consideraremos uma desvalorização de $100,000 ao fim dos três anos (será uma sorte que este carro não venha a ficar obsoleto face a, digamos, um 998, mas temos de arriscar). Não é fascinante? Se ainda queremos ser razoavelmente competitivos – pois não queremos ser um desses velhos 996 a andar às voltas a Sebring – o custo continua a ser o mesmo.

Mais divertimento

Depois de analisarmos a informação recolhida concluímos ser possível identificar de forma razoável os custos adicionais associados a um programa com um protótipo. De facto, esses custos não são assim tão extraordinariamente elevados desde que nos mantenhamos longe do “eixo de extravagância” (Acura, Audi, Porsche), já que a maior diferença que conseguimos identificar no custo operacional de um protótipo reside no custo do programa de motorização. Mas poderemos ser competitivos sem um protótipo daquelas marcas? Acreditamos que em grande parte se tratará mais de uma questão de gestão e capacidade técnica, por isso, “yes, we can”.

Analisadas as várias possibilidades, julgamos que um chassis já usado poderá funcionar bem. Foi, aliás, o que a Dyson Racing fez com o LMP675 Lola B01/60, havendo um conjunto de opções razoáveis que vão, literalmente, de A (Aston Martin Lola) a Z (Zytek). A Creation é também uma possibilidade, uma vez que oferece um programa de motorização bastante atractivo, ainda herança da parceria com a AIM, embora, sendo inusitadamente barato, não se possa considerar um programa “típico”. O Aston Martin Lola também parece interessante, mas, além de ser caro, o que é que tem mais para ‘oferecer’? Não fazemos ideia, por isso é melhor esquecer. De igual modo, o motor Corvette é mais fantasia que realidade. Bom, e como estamos a considerar carro e motor de forma separado, vamos então tratar do carro em primeiro lugar.

Depois de passar os olhos pela lista de protótipos (novo Toyota? velho Lola B06/10 AER?), colocamos quatro de parte para analisar com mais atenção: três Lolas (B07/40, B08/60, e B08/80) e o Ginetta Zytek 07S. O Lola B08/80 ex-Charouz fica logo de fora, por ser demasiado caro (mais de 1 milhão de dólares), assim como o Lola B07/40 (há imensos, baratos, mas impossíveis de ser desenvolvidos, a ponto de se tornarem competitivos, por uma pequena – mesmo que talentosa – equipa como a nossa). Resta-nos, por isso, apenas o Zytek e o Lola Coupe. Mas qual deles escolher? E porque não os dois? Ou porquê um e não o outro? A diferença de custo entre ambos, no mercado de ‘usados’, é tão pequena ($550,000 e $650,000, respectivamente) que com todas as inclusões, exclusões e negociações acabará reduzida a zero. Consideremos então que conseguimos comprar qualquer um deles (sem motor) por $650,000, mais coisa menos coisa (isto é um orçamento, não um fato à medida).

O Lola B08 coupe. IMAGEM: ALMS

Quanto iremos gastar com ele ao longo de um programa de três anos? As reparações e os sobresselentes vão ‘doer’, mas conseguiremos acomodá-las no nosso orçamento anual, à parte do investimento de capital. Para simplificar – de forma muito, muito conservadora – vamos assumir que o custo de cada actualização anual é de $150,000 e que, ao fim de três anos de uso, o nosso protótipo valerá apenas $250,000 (não queremos ser acusados de querer fazer esta história parecer barata, pois não?). O que compramos este Inverno não inclui as actualizações da próxima temporada, pelo que imputamos três actualizações e não duas. Eis os nossos cálculos:

O que se esconde sob o capô?

Para já, nada. Sim, é certo que um GT já vem equipado com motor, mas o custo da sua manutenção, ao longo de uma temporada, é significativo – cerca de $250,000 para as 11 provas do ALMS, de acordo com o nosso orçamento operacional.

Para o nosso protótipo temos várias opções: Judd, AIM, AER, Zytek, V10s, V8s, I4s, turbos ou não. Mas o que precisamos é de um valor, não necessariamente de uma escolha definitiva.

Há tantos programas quanto construtores de motores, pelo que adoptamos a figura simples de custo total do motor - que inclui as necessárias reparações e reconstruções - sintetizando toda a informação que recolhemos. Esse custo ascenderá a $450,000 para uma temporada ALMS de 11 provas e respectivo programa de testes, incluindo as 12 Horas de Sebring, em Janeiro, e várias sessões de testes de pneus. Tal como fizemos relativamente aos GT, incluiremos este custo no orçamento operativo, pelo que fica excluído na Parte 2 do resumo de custos que apresentamos mais abaixo.

O 'problema' situado entre a bacquet e o volante

O pagamento dos pilotos é um problema, uma vez que os números que obtivemos são altos (o que era de esperar, diga-se de passagem). Algumas “estrelas” e os pilotos oficiais da Porsche (e Audi) estão no topo da tabela. Para estes últimos, são cerca de 11 corridas nos EUA, indo para onde a marca os mandar, sendo pagos como assalariados e não como profissionais independentes (o que significa que a Porsche paga o “fardo”).

Os nossos dados indicam cerca de £150,000 para dois pilotos no LMS (cinco provas mais o teste conjunto oficial). Parece ser esse o valor do “fardo”. Sabemos que os pilotos dos GT chegam a ganhar tanto como os pilotos dos protótipos. Há ainda equipas que acrescentam ao “ordenado base” uma percentagem dos ganhos e bónus pelas poles e voltas mais rápidas, mas não todas.

Mas não é suposto que a nossa equipa seja uma das maiores – mesmo entre as privadas. Por isso, $150,000 (sem mais encargos) para pilotos talvez seja um valor mais aproximado. Mas se contratarmos um piloto como profissional liberal, o valor base, que é mais elevado, uma vez que o piloto é responsável pelos lucros, não sofre outros acréscimos para além de algum seguro que a equipa queira fazer.

Não iremos analisar as complexidades do mercado de “pilotos pagantes” ou das suas possíveis combinações.

O problema (e é de facto um problema) é que há de tudo, desde o profissional contratado “à peça” a um Mika Salo ou Allan McNish, pelo que não foi fácil encontrar um meio-termo. Há pilotos pagos acima do nosso valor de referência e outros abaixo. E embora queiramos que os nossos pilotos sejam competitivos, não andamos à procura de um “dream team”.

Assim, decidimos juntar um ‘jovem lobo’ a um ‘veterano’, ambos contratados como profissionais independentes, dispondo para o efeito de um orçamento de $275,000 sem adicionais (mas com as despesas de viagens incluídas), para ambos.

Ponto de situação

Os nossos custos da Parte 2 são os seguintes:

Soma das Partes 1 e 2

Temos assim identificado os nossos custos principais, recorrendo à opção mais dispendiosa, veículos de transporte, equipamento e oficina.

Uma nota ainda relativamente às despesas, porque tivemos das equipas feedback específico sobre essa questão: no que respeita ao automobilismo, de uma forma geral, e nas actuais circunstâncias económicas em particular, todos os custos devem ser considerados como pagos “à cabeça”. Ou seja, são pagos em adiantado, mesmo despesas como as relativas a viagens. Por exemplo: assim que o calendário é anunciado, são feitas – e pagas - as reservas de hotel; se se compra um carro novo, ele tem de ser logo pago – na íntegra – e talvez tenhamos (é o mais certo) de atrasar a sua venda mais tarde, período durante o qual já teremos de pagar novo carro. Infelizmente, essa questão é demasiado complexa para a levarmos em conta neste exercício. Não é nos foi fácil identificar a diferença entre custos ao longo do tempo, custos típicos ou médios e desembolso.

Na Parte 3 analisaremos o orçamento para uma temporada completa, incluindo combustível, pneus, reparações, reconstruções do motor e viagens.

Fonte: The Last Turn Clubhouse
Autor: Tom Kjos (2008/11/22)
Tradução: Vítor Ribeiro (2009)

[Continua]