Introdução

Há semanas que trabalhamos neste artigo, primeiro fazendo a nossa pesquisa, perguntando a proprietários e gestores de equipas de corridas de sporstcar norte-americanas como financiam os seus programas desportivos, e depois juntando a informação de forma coerente. Não tem sido fácil. Como não há um perfil ‘típico’ de financiamento, fica por explicar cada uma das fontes de rendimento identificadas bem como a relação entre elas.

A maior parte das equipas está mais disponível para falar das despesas que das receitas. E quanto mais a fundo vamos, mais claro se torna que há custos mas são poucas as receitas - logo, pouco motivo de conversa. E as fontes e os montantes das receitas são algo que as equipas costumam apelidar de ‘segredo de negócio’.

Duncan Dayton [NdT: proprietário da Patrón Highcroft Racing] afirmou ao jornal local Hartford Courant, no Memorial Day, que “o actual modelo económico do IRL é muito bom comparado com o do ALMS”. Tendo em conta que a afirmação é de um dos poucos proprietários de equipa que se pode gabar de ter um bom patrocinador e que a IRL não vive propriamente à larga, já dá para terem uma ideia da dificuldade que é colocar um carro em pista no ALMS. A conclusão a que chegamos é que se alguém insistir em colocar em pista uma equipa no principal campeonato de endurance e sporstcar da América do Norte é melhor que tenha mesmo muita vontade de o fazer, porque vai ter de a financiar do seu próprio bolso.

Dada a falta de dinheiro, pensavamos que não era preciso muito para falar sobre o tema. Pelo contrário: como há muitas e variadas fontes possíveis de receita, perdemos imenso tempo a perceber porque é que há tão pouco dinheiro disponível para as equipas do ALMS.

Tal como no caso da série Quanto Custam as Corridas de Automóveis, nenhum dos exemplos representa qualquer equipa real do ALMS. Exemplos, informações e entrevistas provêm de várias equipas e foi a partir daí que se deduziram alguns cenários típicos.

Prémios

Prémio monetário. Em 24 de Maio de 2009, Hélio Castroneves ganhou em Indianápolis cerca de $3 milhões de um total de mais de $14 milhões de prémios monetários. Ao longo de uma época do ALMS, se a nossa fabulosa equipa de GT (aquela que criamos para a série de artigos Quanto custam as corridas de automóveis) ganhar quatro provas e terminar nos lugares ‘premiáveis’ mais algumas, conseguirá amealhar cerca de $110,000 em prémios mais outros $30,000 do [prémio especial] “Privateer Points Fund” que recentemente adoptou a nova designação de “Championship Bonus Fund”.

Vejamos o caso da classe LMP1, onde as melhores equipas beneficiam de apoio de fábrica. Se a Audi - inelegível para os prémios monetários - colocar dois carros nos dois primeiros lugares, isso significa que o terceiro classificado ‘herda’ o primeiro prémio monetário? Népias. Tem de se contentar com o terceiro prémio monetário. Então o que é que acontece aos prémios relativos aos primeiro e segundo lugares (cuja fonte são, ostensivamente, os valores das inscrições)? O organizador fica com eles. O que significa, em termos práticos, que uma equipa pode lutar pelo primeiro prémio na classe GT2 mas não na LMP1. Na temporada 2008, de onde obtivemos estes dados, a classe GT2 era a única das quatro classes onde uma equipa privada poderia efectivamente ganhar o prémio monetário atribuído ao vencedor, sem ter de bater a Audi, a Penske ou a Corvette Racing.

De facto, a organização do campeonato guardou para si uma parte substancial dos prémios e dos fundos destinados aos privados. Se todos os prémios tivessem sido pagos, o prémio máximo acrescido de bónus disponível para a temporada 2008, de acordo com os números divulgados pela organização, rondaria os $3,160,000 ($2,170,000 em prémios e $990,000 de bónus para privados). No entanto, depois de aplicados as regras de impedimentos e excepções (% de distância concluída, “apoio de fábrica”, etc.) o total efectivamente pago não ultrapassou os $1,415,500 ($925,000 em prémios e $490,500 de bónus para privados), ou seja, cerca de 45% da quantia anunciada.

Sabemos que é a prova de Indianapolis a que dá os melhores prémios da IRL, mas o Helio (e a sua equipa; embora não saibamos como é que a Penske distribui esses prémios, temos a certeza que a nossa ‘tesa’ equipa do ALMS o faria de maneira diferente, de qualquer forma) ganhou num único dia mais do dobro daquilo que todo plantel do ALMS ganhou em prémios e bónus ao longo de uma temporada inteira. Indianapolis tem capacidade para 400,000 pessoas, e embora essa capacidade tenha sido reduzida, recentemente, podemos sempre contar com uma assistência de cerca de 300,000 pessoas; Sebring teve 170,000 pessoas em 2008. Prémio de vitória em Sebring? $275,000. Mario Moraes, que bateu logo na 1ª volta, na Indy, amealhou $301,805. É triste, não é?

A nossa pequena equipa, ao contratar bons pilotos profissionais e um bom staff técnico, desde o engenheiro ao ‘troca-pneus’, consegue assegurar uma boa receita, com os seus $140,000 de prémios. É quase 10% do total apenas para um único inscrito. Nada mau se nos abstrairmos do facto do custo total anual da nossa inscrição única na classe GT2 ascender a qualquer coisa como $2,615,000. No caso de usarmos outros pneus que não os Michelin não iremos além de um par de pódios, o que significa cerca de $8,000 em prémios mais $23,000 de bónus para privados.

Embora algumas equipas nos tenham revelado que distribuíam os prémios monetários pelos pilotos e pelo pessoal, nós vamos optar por colocar essas receitas no ‘pote comum’.

Contingências

Foi para nós uma surpresa descobrir o quão reduzido é o financiamento proveniente das chamadas contingências. Um team manager começou por afirmar que era igual a “zero”, depois lá admitiu que tinha algum valor, traduzido geralmente em desconto na aquisição do produto, como acontece, por exemplo, com as jantes BBS. E se, como aconteceu recentemente num caso bem conhecido, nem sequer se chega a pagar a conta das jantes, bom, como é que se quantifica esse valor?

Um outro team manager foi ainda mais duro: “Contingências? Nem sequer as incluímos na categoria de proveitos. É dinheiro casual, se existir… não consideramos como receita. Nunca o vimos.” Bem, mas se ganhar não recebe um colar de pérolas Mikimodo, pois não?, perguntamos. Olhou-nos com má cara e nem respondeu. Nos dias que correm é difícil encontrar alguém com algum sentido de humor…

Noutra equipa disseram-nos: “As contingências são uma maneira muito pobre de recompensar equipas que gastam imenso dinheiro com um fornecedor. Produtos gratuitos ou com desconto exigem a colocação de decalques cujo tamanho (se vendido a um patrocinador) valeria muito mais. De facto, quanto mais decalques de produtos de contingência um carro ostenta menos ‘dinheiro verdadeiro’ isso significa que a equipa tem. E depois há aqueles decalques exigidos pelo campeonato, das marcas com quem a organização tem acordos. O ‘quadro de anúncios’, que pertence às equipas, é assim tomado pelo campeonato para seu próprio benefício”.

Estas respostas, no entanto, não incluem uma “contingência” tão grande como a dos pneus. Por duas boas razões. Em primeiro lugar porque é preciso usar Michelin para se poder aspirar à vitória; e em segundo lugar porque é preciso vencer para amealhar o prémio de contingência da Michelin. Não deixa muitas saídas, pois não? Lembram-se da nossa mítica equipa de GT da série de artigos Quanto Custam as Corridas de Automóveis? Imaginemos que obtém um sucesso considerável com o seu orçamento moderado, ganhando quatro corridas. O valor dos “pneus gratuitos” para essas provas deverá rondar os $90,000. Obviamente, para poder ser competitiva, a nossa equipa teve de ‘calçar’ Michelin.

É possível que marcas de pneus concorrentes ofereçam acordos do tipo “pneus gratuitos, desenvolvimento e apoio técnico” a fim de garantir a presença no campeonato? É, embora o facto da Michelin se recusar a fornecer todas as equipas inscritas limite bastante essa possibilidade. Com efeito, sabendo a Dunlop, a Kumho, a Yokohama, etc., que uma equipa precisa de pneus e não poderá contra com a Michelin, que motivos teriam para a fornecer a troco de nada? Para além disso, a organização já lhes vai cobrar $250,000 pelo privilégio de participar no campeonato. Talvez ofereçam um acordo desse tipo, se forem o patrocinador principal de uma equipa (veja-se o caso da Falken, ou da Yokohama com a Advan, por exemplo), mas não é muito vulgar. Mas suponhamos que uma equipa consegue um contrato ‘pneus-a-custo-zero’ - isso significa uma poupança de $235,000 relativamente ao orçamento que apresentamos na série Quanto Custam as Corridas de Automóveis, mas as nossas hipóteses de aspirar à vitória irão, em nossa opinião, reduzir-se a zero. Será que ainda conseguiremos alcançar um pódio ou dois? Talvez, mas olhem que não vai ser nada fácil.

Eis pois o porquê desse tipo de acordos poderem não ser um bom negócio. Em vez de podermos contar com cerca $140,000 em prémios, teremos de nos contentar com $31,000 (de facto, quando foi a última vez que outra marca de pneus que não a Michelin ganhou uma corrida?), reduzindo-se a nossa ‘poupança’ a apenas $126,000 e, em vez de quatro vitórias, não temos nenhuma. Não nos parece, pois, que seja grande negócio. Passemos à frente.

No que respeita a esse tipo de descontos, eles já estavam deduzidos dos nossos custos. O custo com as jantes, por exemplo, já era o custo “depois de descontos”. No nosso exemplo de tabela de custos havíamos considerado a aquisição de equipamento usado a equipas que tivessem fechado as portas, um negócio bem melhor que o dos descontos do fabricante. Talvez acabemos mesmo por colocar esses decalques no carro, de qualquer forma, já que isso nos fará parecer mais ‘sérios’ no paddock, e o carro não ficar em branco, já que não temos muitos mais.

Mas apesar das evidências em contrário, vamos acrescentar $5,000 nesta categoria, não vá dar-se o caso de haver por aí algum team manager mais desembaraçado que decida pôr a descoberto algum desse “dinheiro casual”.

O total, com as quatro vitórias e incluindo o “abatimento nos pneus”, é de $95,000. E se não conseguirmos qualquer vitória? As “receitas de contingências” serão igual a zero, ou muito perto disso.

Pilotos pagantes

O pagamento de uma parcela dos custos das corridas por parte dos pilotos sempre constituiu uma fonte significativa de receitas para todas as formas de automobilismo desportivo. Um piloto pode ser profissional e mesmo assim contribuir para o financiamento de uma equipa através de um seu patrocinador pessoal. O exemplo de Mario Andretti com a Texaco é o que nos vem logo à cabeça, embora muitos desses acordos sejam menos visíveis. O termo piloto “pagante” refere-se não só aos recursos próprios de um piloto mas também aos patrocinadores que ele é capaz de trazer para a equipa. Nuns casos, o patrocinador simplesmente paga à equipa uma parte da contribuição acordada com o piloto. Noutros casos, um piloto profissional recebe de facto um salário, mas o custo para a equipa é suportado pelo ‘seu’ patrocinador que adquire o estatuto de patrocinador secundário - ou mesmo principal - da equipa. Isso faz todo o sentido, pois a equipa possui a infra-estrutura necessária para gerir complexos acordos de patrocínio que podem incluir a venda da imagem, a hospitalidade, os eventos públicos. Uma vez que discutiremos mais à frente a questão dos patrocínios, incluindo os que são trazidos pelos pilotos, vamo-nos agora concentrar no caso mais simples da contribuição financeira directa do piloto à equipa.

De acordo com as nossas fontes, a contribuição de um piloto pagante corresponde a cerca de metade do custo de operação de um carro, pelo que dois pilotos pagantes pagariam essa factura por inteiro. Lembremos que “custos de operação”, por definição, não incluem nenhum dos valores de custo de capital, mas apenas os custos variáveis associados a cada prova. Assim, um único “bilhete de temporada” para a nossa “jeitosa” equipa de GT custará cerca de $600,000. Se dispusermos de um piloto nessas condições para uma parte da temporada, ou apenas para uma única corrida, obteremos uma porção apropriada desse valor; e para Sebring e Petit Le Mans o preço aumenta. E quanto melhor a equipa, maior será o preço do “bilhete”.

Consideremos então três casos: no primeiro, contratamos dois pilotos profissionais (que foi o caso que consideramos na série Quanto custam as corridas de automóveis); no segundo, juntamos um piloto pagante a um profissional; e no terceiro, emparelhamos dois pilotos pagantes. Os nossos custos de capital (aquisição do carro, oficina, quadro de pessoal, etc.) e de eventos (viagens, pneus, combustível, etc.) não se alteram; o custo com os pilotos profissionais diminui na medida em que aumenta o financiamento por parte de pilotos pagantes.

Sumário da Parte 1

Podemos então ir correr para ganhar ou simplesmente para, digamos, dar umas voltas, entretermo-nos a nós e aos nossos amigos.

Mas se vamos para ganhar - ou melhor, para sermos competitivos - podemos contar com $95,000 daquilo que designamos por receitas de “contingências” e $140,000 de prémios e outros pagamentos em dinheiro, num total de $235,000. Estaremos ‘na luta’ em todas as corridas e venceremos quatro delas.

No extremo oposto, ‘alugamos’ ambos os lugares e obtemos um contrato de fornecimento ‘gratuito’ de pneus. Uma vez que as hipóteses de vitória são curtas - ou mesmo nenhumas, para ser mais justo - suponhamos que somos capazes de alcançar um ou dois pódios e conseguimos fazer $5,000 em contingências - no total, metemos ao bolso $37,000. A juntar à receita de $1,545,000 proveniente dos dois pilotos pagantes, subtraímos ainda às nossas despesas cerca de $235,000 relativos ao contrato de pneus gratuitos. O somatório das receitas e poupanças com pneus ascende assim a $1,817,000.

Ora, como o custo nominal da nossa temporada ronda os $2,615,000, mesmo na ‘melhor’ das hipóteses teremos de encontrar os restantes $800,000, sem que tenhamos para oferecer grandes perspectivas em pista. Vai ser uma tarefa árdua. E mesmo que tivéssemos um segundo carro só com pilotos pagantes, isso não iria contribuir significativamente para reduzir os custos com o carro ‘profissional’, pois não?

Na segunda parte abordaremos então a questão dos patrocínios, da assistência de fábrica, do auto-financiamento e de outros recursos financeiros. Ambos os artigos desta série Pagar para Correr dão seguimento à série Quanto Custam as Corridas de Automóveis.

Fonte: The Last Turn Clubhouse
Autor: Tom Kjos (2009/06/03)
Tradução: Vítor Ribeiro (2010)

[Continua]