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World Endurance Championship

O Prólogo – desvendando o que se passou no aperitivo para a temporada de 2014

por Pedro Correia, 17 de Abril de 2014 3 Comentários

© FIA WEC

Realizou-se no último fim de semana de Março o Prólogo do WEC, o teste geral para a nova temporada e os holofotes estiveram todos apontados para os novos LMP1, pois tratou-se do primeiro confronto das três forças em competição, depois de Audi e Porsche terem estado a testar juntas em Sebring mas à porta fechada e sem tempos oficiais revelados. Seria também a primeira vez que os carros teriam os sensores de monitorização de fluxo de combustível montados e transmitindo os valores medidos.

Com os carros apresentando um nível de preparação muito próxima da que será utilizada na estreia do campeonato, os tempos alcançados terão que ser analisados com alguma reserva, principalmente a correlação de forças, pois não sabemos até que ponto as equipas abriram o jogo ou deixaram alguma reserva de performance, não mostrando todas as cartas à concorrência, além de se terem testado configurações destinadas a diferentes tipos de traçados. Tendo isto em conta, ainda assim há algumas pistas que poderão ser desvendadas do que nos espera em 2014.

Quilómetros percorridos

Até agora os testes da Toyota realizaram-se no maior secretismo até este momento, apenas tendo revelado que foram percorridos cerca de 18 000 km com o TS040 antes do Prólogo, a Porsche experimentou diversos problemas testando em Sebring e tinha feito cerca de 4800 km, repartidos por dois carros, na semana anterior nesta mesma pista, mas com algumas interrupções devido a problemas mecânicos e a Audi vem acumulando quilómetros sem que sejam conhecidos problemas. Neste aspecto, com sessões de duração limitada e o olhar atento dos jornalistas, importava perceber onde estariam efectivamente cada um dos rivais neste aspecto.

Equipa 6A-I 6A-II 6A-III SA-I SA-II Total (voltas) Total (km) Total Equipa
Audi #1 28 46 3 48 19 144 833.9 1691.0 km
#2 28 31 41 23 25 148 857.1
Toyota #7 63 75 51 97 71 357 2067.4 3862.6 km
#8 59 73 51 71 56 310 1795.2
Porsche #14 44 66 57 97 16 280 1621.5 3555.7 km
#20 56 81 55 80 62 334 1934.2

Se dúvidas houvessem, Toyota e Porsche cumpriram distâncias bastante interessantes, sem conhecerem problemas de maior, principalmente comparando-se com a Audi, que realizou menos de metade das voltas dos rivais. Os Audi passaram longos períodos nas boxes mas nada transpirou de eventuais problemas mecânicos, não deixando no entanto de merecer destaque o facto do Audi #1 ter realizado apenas três voltas, no treino nocturno de sexta feira.

Também em relação às séries de voltas, no primeiro dia os três construtores dedicaram-se a séries curtas de voltas, tendo surgido aí os melhores tempos. No segundo dia Porsche e Toyota estenderam as séries de voltas, chegando a realizar 30 e 27 voltas respectivamente, aqui também bastante mais que a Audi, que o máximo que almejou foram 12 voltas com o Audi #2.

Equipa Stint Km
Audi #1 8 46.3
#2 12 69.5
Toyota #7 27 156.4
#8 26 150.6
Porsche #14 29 167.9
#20 30 173.7

Dificilmente se poderá concluir que a Audi terá enfrentado problemas, exceptuando no caso do carro #1 no treino nocturno, podendo mesmo as poucas voltas realizadas se justificar pelo programa adoptado pela equipa, já que o circuito de Paul Ricard não será visitado pelo campeonato do mundo, escusando-se assim de mostrar demasiado a mão aos seus adversários. Por seu lado Porsche e Toyota terão chegado à pista francesa com os seus programas ligeiramente mais atrasados, tendo necessidade de acumular alguns quilómetros.

Sabendo que Toyota e Porsche testaram com os depósitos regulamentares de 66,9 litros de gasolina e a Toyota competiu com 76 litros de gasolina nos seus TS030 a partir de Le Mans em 2013, realizando normalmente cerca de 150 quilómetros por stint, observamos que o TS040 consegue ultrapassar essa distância consumindo menos 9.1 litros. Já a Porsche chegou quase aos 173,7 quilómetros com apenas um depósito.

O cronómetro e as velocidades máximas

Tal como no caso das distâncias percorridas, os tempos alcançados terão que ser analisados sob a perspectiva de não haver real necessidade de ter um carro perfeitamente afinado para esta pista, por não estar prevista a sua utilização no campeonato. Basta ver o programa realizado pela Toyota, em que utilizou duas carroçarias distintas, uma geradora de maior carga aerodinâmica, destinada a circuitos convencionais e outra de baixo arrasto, a ser utilizada em Le Mans.

A Audi apresentou-se com uma versão do carro que, segundo os seus responsáveis, será geradora de menor carga aerodinâmica, devendo após Le Mans introduzir alterações para conferir maior carga para o restante campeonato. Curiosamente os tempos foram muito competitivos mas as velocidades máximas registadas anormalmente baixas.

Toyota e Porsche testaram diversas afinações aerodinâmicas com as velocidades máximas registadas a oscilarem bastante ao longo do teste, com os melhores tempos de cada carro a serem alcançados em voltas com velocidades máximas claramente inferiores aos valores mais altos do Prólogo.

Equipa Melhor Tempo Veloc. VMR Veloc. Máxima
Audi #1 1:42.407 291.1 km/h 299.2 km/h
#2 1:42.073 294.3 km/h 302.5 km/h
Toyota #7 1:42.356 322.4 km/h 328.3 km/h
#8 1:43.615 310.3 km/h 322.4 km/h
Porsche #14 1:42.126 309.5 km/h 339.6 km/h
#20 1:41.289 317.6 km/h 328.3 km/h

Apesar da velocidade máxima do teste, com 339,6 km/h, ter sido registada pelo Porsche #14, a melhor volta deste carro foi feita alcançando uma velocidade máxima 30 km/h menor. Nesse capitulo acabou por ser o Toyota #7 a liderar as velocidades máximas, se considerar-mos apenas as voltas mais rápidas do acumulado das sessões.

Também importa observar que a velocidade máxima alcançada pelo Porsche #14 foi registada numa volta de regresso às boxes em que acreditamos a equipa tenha decidido fazer alguma experiência na recta Mistral, nomeadamente uma descarga total da energia acumulada nas baterias do 919, em vez de gerir a utilização dessa mesma energia do modo mais eficiente durante o total da volta.

Também por se terem testado inúmeras soluções, os melhores tempos parciais de cada carro raramente se combinaram nas mesmas voltas, surgindo ao sabor das experiências dos engenheiros.
MELHORES PARCIAIS

Equipa Intermédio 1 Intermédio 2 Intermédio 3 Tempo Ideal Melhor Tempo Diferença
Audi #1 30.901 26.550 44.400 1:41.851 1:42.407 +0.556
#2 30.898 26.481 44.484 1:41.863 1:42.073 +0.210
Toyota #7 31.334 26.092 44.796 1:42.222 1:42.356 +0.134
#8 31.383 26.107 45.060 1:42.550 1:43.615 +1.065
Porsche #14 30.384 25.404 45.578 1:41.366 1:42.126 +0.760
#20 30.882 24.915 45.184 1:40.981 1:41.289 +0.308

De qualquer modo é possível observar algumas tendências nos três diferentes sectores.

O primeiro sector, que combina duas rectas separadas por uma chicane e uma secção bastante lenta no final, teve como carro mais rápido o Porsche #14, mas numa volta com uma afinação que não seria a mais eficiente para o resto da volta, já que foi a melhor desse stint, mas ficou a mais de segundo e meio do melhor tempo realizado pelo carro. Analisando os tempos mais consistentes, observamos que Porsche e Audi fizeram jogo igual neste sector que combina rectas com curvas bastante lentas, onde estes dois carros tirarão partido certamente da tracção às rodas dianteiras para melhor colocar a potência no asfalto.

O segundo sector por duas curvas de acesso à recta Mistral, até ao final da mesma, onde fica situada a speed trap. Aqui não houve rival para a Porsche, apesar da Toyota nada perder em relação ao construtor germânico, se eliminar-mos o registo muito particular anteriormente mencionado, parecendo confirmar a maior eficiência do 919 nas curvas mais lentas.

Pelo contrário, o terceiro sector, a parte mais enrolada da pista, foi território Audi, parecendo indicar, ao contrário do que os seus responsáveis afirmaram, o R18 estaria a testar com bastante carga aerodinâmica, o que explicaria os valores bastante baixos de velocidade máxima também. A seguir posicionou-se a Toyota e por fim a Porsche.

Outro factor que poderá justificar diferentes relações de força nos três sectores, poderá ser uma diferente estratégia de gestão da energia disponível, tanto do motor convencional como dos sistemas de recuperação de energia.

De qualquer modo, mesmo considerando as diferentes afinações utilizadas ao longo dos dois dias, a hierarquia não seria substancialmente diferente.

Como foi referido, a Porsche foi capaz de 30 voltas com um depósito de combustível, contra apenas 27 voltas da Toyota, embora nada garanta que os carros nipónicos não tivessem ainda combustível nos depósitos e tenham apenas se limitado a não revelar completamente do que eram capazes, colocaria-se a questão de até que ponto as 30 voltas do Porsche #20 teriam sido alcançadas abdicando seriamente de performance em detrimento do consumo, pelo que importa analisar o ritmo dos protótipos nos stint mais longos, onde não foram incluídos os Audi, uma vez que não realizaram séries verdadeiramente longas de voltas.

Equipa Stint VMR Média
Toyota #7 27 voltas 1:44.954 1:46.186
#8 26 voltas 1:45.790 1:47.542
Porsche #14 29 voltas 1:45.170 1:46.600
#20 30 voltas 1:45.003 1:45.926

Todas as séries longas foram realizadas no Sábado em que a pista, devido a diversos factores, nomeadamente o vento forte a soprar de uma direcção diferente, a tornarem a pista mais lenta, com as melhores voltas a não baixarem abaixo do segundo 43, os tempos por volta e especialmente as médias das séries foram bastante rápidas, não indicando grandes concessões em termos de performance, com o Porsche #20, mesmo realizando mais voltas, a ser ainda assim mais rápido que os seus adversários e também apresentando o menor desvio entre a volta mais rápida da série e a média do acumulado de voltas.

Com Audi e Toyota a não participarem no ensaio geral de Paul Ricard no ano passado, a comparação possível a este momento será com as 8 horas de Le Castellet de 2010, altura em que o panorama do Endurance era dominado pelos anteriores LMP1 turbodiesel de Audi e Peugeot com motores de 5.5 litros, correspondendo ao ano em que foi efectivamente registado o recorde de distância em Le Mans e os recordes da qualificação e volta mais rápida para actual configuração do circuito de La Sarthe.

Evento 8H Le Castellet, 2010 O Prólogo, 2014
Melhor Volta 1:41.195 Peugeot 908 HDi FAP 1:41.289 Porsche 919
Velocidade Máxima 335 km/h Aston Martin DBR1-2 339.6 km/h Porsche 919

Os resultados do Prólogo parecem indicar que as performances dos novos carros não estarão muito longe dos mais rápidos carros a pisarem o asfalto de Le Mans, estando ainda num estágio bastante precoce do seu desenvolvimento.

A confirmação ou não do resultado destes testes poderá começar a ser desvendada na primeira prova do WEC, a realizar em Silverstone já no próximo domingo de Páscoa.