Le Mans | Notícias | Opinião | WEC

World Endurance Championship

Nissan GT-R LM Nismo: Terá a Nissan aberto a Caixa de Pandora?

por Pedro Correia, 3 de Fevereiro de 2015 Sem Comentários

© NISMO

Quando no ano passado a Nissan confirmou a entrada na família LMP1 em 2015, prometeu desde logo um carro radicalmente diferente dos rivais, insinuando mesmo que estes se teriam limitado a adaptar os conceitos vigentes às exigências do novo regulamente, em vez de o interpretarem da maneira mais vantajosa, ao mesmo tempo que se garantia que o novo protótipo partilharia a imagem do desportivo GT-R da marca.

Desde então o projecto tem evoluído no, aparente, maior secretismo, com alguns rumores acerca dos pilotos que eventualmente estariam de malas aviadas para a Nissan, testes à porta fechada no Centro Tecnológico da Nissan no Arizona, com direito a zona de exclusão de vários quilómetros em redor da pista, onde até os telemóveis dos elementos da equipa estavam proibidos. Ao mesmo tempo que alguns sítios da rede iam fornecendo dados bastante concretos e pormenorizados do que seria o GT-R LM, misturados com alguns exageros, de modo a criar uma vaga de fundo mediática e manter as conversas acerca do novo protótipo em alta, pelo menos nas redes sociais, enquanto se anunciava que a revelação do modelo seria feita através de um anúncio publicitário no intervalo do Super Bowl, provavelmente o momento em que cada segundo de publicidade é mais caro na televisão mundial.

Poucos minutos antes a Nissan distribuiu pela imprensa informação, mais detalhada que o habitual nestas situações, acerca das características técnicas do modelo.

© NISMO

© NISMO

Chassis

Em termos de chassis, a grande novidade é a colocação do motor, numa posição dianteira em relação ao cockpit, que surge assim mais recuado, com o piloto muito mais próximo do eixo traseiro do que habitual. Não se poderá afirmar que se trata de um motor em posição dianteira, sendo o mais correcto considerar uma posição central-dianteira, pois o motor está bastante próximo do centro do carro, tal como nos Panoz Esperante GTR-1 (GT1/LMGTP) e, posteriormente, LMP-1, que conquistaram alguns resultados bastante interessantes, tendo em conta que enfrentavam os todo poderosos Mercedes, Porsche ou Toyota, no caso do GT1, ou o icónico Audi R8, no caso do LMP-1.

A partir daí tudo se complica, pois o motor é colocado em posição invertida, ou seja, a caixa de velocidades é montada na dianteira do motor e a potência é transmitida às rodas dianteiras, com a suspensão dianteira a ser ancorada na caixa de velocidades, tal como normalmente acontece com a suspensão traseira de um protótipo ou fórmula. Para arrefecimento os radiadores ficam colocados logo na frente das rodas dianteiras, de modo semelhante a um normal carro de estrada.

Isto puxa o peso bastante mais para a dianteira e toda esta disposição levanta alguns problemas cujas soluções a Nissan não aborda, pois toda a zona do eixo dianteiro será uma zona bastante quente, muito mais que num protótipo convencional, até porque não se vislumbram grandes aberturas para extracção de ar quente, o que poderá ser um problema acrescido para sistemas como direcção assistida ou sistema de travagem. Na traseira, a suspensão deverá ser ancorada à caixa de velocidades do sistema híbrido, até porque o regulamento estipula que deverá existir uma caixa de velocidades na traseira, onde deverá ser montada a estrutura de deformação ao impacto traseira.

Na frente a zona de deformação ao impacto destaca-se na abertura dianteira. Em termos de peso, a Nissan declara um peso mínimo "regulamentar" de 880kg, quando o peso mínimo regulamentar é de 870kg, o que poderá indicar dificuldades a este nível dos japoneses.

© NISMO

© NISMO

Aerodinâmica

A forma do carro é algo diferente dos seus rivais, até pela posição de colocação do motor. Na frente a superfície aberta é bastante maior que o habitual, fazendo lembrar a versão inicial do Audi R15, com os radiadores a ficarem colocados logo após estas aberturas. Após atravessar os radiadores, o ar será canalizado por duas aberturas de extracção para a superfície bastante limpa sobre o capô e flancos. Dado o carro não apresentar outras aberturas para entrada de ar, esse fluxo deverá ser usado para arrefecimento dos travões dianteiros.

Da vista traseira, são visíveis túneis que virão da dianteira do carro, tratando-se provavelmente de ar que passará sob o splitter dianteiro, podendo assim acelerado pela superfície de baixa pressão na traseira do carro e melhorar assim a eficiência do apêndice aerodinâmico dianteiro, que funciona geralmente de maneira menos eficiente nos LMP. Os guarda lamas traseiros são bastante mais estreitos, devido à menor largura dos pneus posteriores - 12,5 cm a menos que os usados pelos rivais -, o que trará ganhos aerodinâmicos, com menor superfície exposta.

Com o carro a ter um centro de massa mais puxado para a dianteira e a tracção a ser efectuada primordialmente na dianteira, a asa traseira do Nissan apresentará uma secção e incidência menores do que estamos habituados a ver nos rivais. Os rumores iniciais de que a Nissan estaria a equacionar não usar qualquer asa traseira em Le Mans terão caído por terra depois dos primeiros testes no Arizona. De qualquer modo, é um carro bastante limpo e simplista na sua carroçaria exterior, quando comparado com os rivais, embora isso se possa alterar até à primeira prova do WEC.

A admissão de ar para o motor será feita ao nível da zona de deformação frontal que se destaca na dianteira, com uma conduta de cada lado a levar o ar para um turbo.

video still © NISMO

video still © NISMO

Unidades Motrizes

Em termos de motor de combustão, a Nissan optou por uma solução de um motor a gasolina sobrealimentado, de capacidade relativamente generosa, sendo um V6 a 60 graus com 3.0 litros de capacidade bi-turbo de injecção directa, ou seja, quase tanto como o 3.7 litros V8 atmosférico da Toyota e significativamente maior que o V4 de ângulo mais aberto de 2 litros sobrealimentado da Porsche.  Com as restrições de fluxo de combustível, será certamente um motor de baixa rotação, fazendo uso de um maior binário em relação ao dos rivais.

A Nissan designou este motor de VRX 30A, sendo que a designação VR é usada também para o motor usado no Nissan GT-R de estrada, mas também nos motores V8 dos Grupo C do final da década de 80 do século passado e nos R390 GT1 e R391 LMP dez anos depois. Apesar do desejo de associar o GT-R LM ao carro de estrada, aparte da denominação, a Nissan não menciona qualquer relação entre os motores nas dezenas de páginas sobre o carro, acreditando-se que o motor tenha muito pouco de Nissan e tenha sido desenvolvido de raiz pela Cosworth para o construtor japonês. Um motor derivado do usado no GT-R de estrada será também pouco provável, já que se trata de um motor que pesará cerca de 270 kg, cerca do dobro do motor da Toyota e talvez o triplo do motor da Porsche.

Também cai qualquer alusão, quer nas menções ao motor, quer na sua designação, ao DIG-T R usado no ZEOD no ano passado, quando seria muito fácil fazer a associação, já que bastaria afirmar que cada bancada seria basicamente o 3 cilindros 1.5 litros usado em 2014. De assinalar que a Nissan acredita que uma caixa de 5 velocidades é suficiente para o seu motor demonstrar todo o seu esplendor, quando os rivais usam caixas de 7 velocidades, o máximo permitido pelo regulamento, o que revela uma grande confiança, quer no binário, quer na faixa de utilização do propulsor, que segundo a Nissan, disporá de um sistema Anti-Lag, ou seja, inibidor do atraso de resposta, que não sendo ligado ao ERS, implicará um consumo acrescido de combustível.

No que toca aos sistemas de recuperação de energia, esta será recuperada no eixo dianteiro, o que será mais um sistema a tornar essa zona mais complexa, com a energia depois a ser libertada primariamente no eixo traseiro e apenas a velocidades mais altas no eixo dianteiro, uma vez que à saída das curvas, com o carro ainda a curvar, os 550 cavalos do motor de combustão no eixo dianteiro já darão dores de cabeça suficientes aos pilotos e engenheiros de pneus. Pelas informações divulgadas pela Nissan, os motores em ambos os eixos combinados deverão permitir cerca de 700 cavalos extra, mais do que qualquer dos rivais, já que o máximo actual situar-se-á nos 480 cavalos do Toyota TS040.

Para armazenar a energia recuperada - e neste capítulo a Nissan "esqueceu-se" de mencionar a classe de energia em que homologará o carro -, a opção recaiu sobre um sistema baseado numa (ou duas) flywheel, mas ao contrário da Audi, será um sistema totalmente mecânico, com a flywheel a transmitir e receber directamente energia sob a forma mecânica dos eixos, quando o sistema da Audi usa um motor eléctrico a permeio.  O número de flywheel a usar estará ainda em aberto, dependendo da opção final de classe de energia, sendo que o espaço onde ficará (ou ficarão) enclausurada(s), debaixo de pernas e pés dos pilotos,  permite a colocação de um ou dois dispositivos. A opção por este tipo de armazenamento poderá trazer problemas de peso à Nissan, que já tem um motor bastante maior que os rivais e dificilmente poderá ir além dos 4 MJ com apenas um volante de inércia, tal como a Audi já percebeu. Por outro lado, a Toyota sentiu em algumas pistas dificuldades em regenerar toda a energia que a classe de 6 MJ lhe permitia, o que os colocava em desvantagem em relação à Porsche que usava os gases de escape para regenerar energia mesmo em aceleração, apesar de usar os dois eixos para o fazer, ao contrário da Nissan que usa apenas um eixo. Claro que poderemos argumentar que, com mais peso na frente, a Nissan precisará de dissipar mais energia neste eixo, o que é verdade, mas que levantará outro problema, os pneus...

Nissan GT-R LM NISMOPneus

A Nissan optou por usar pneus com a largura máxima regulamentar - 14 polegadas na frente, e apenas 9 polegadas de largura na traseira -, acreditando que o ganho aerodinâmico e de momento de inércia na traseira seriam mais benéficos do que a largura acrescida de borracha que alegadamente não precisarão devido às características do carro. Mas esta não é a única novidade no que toca a pneus, uma vez que irão usar jantes de 16 polegadas em ambos os eixos, ao contrário de Audi, Toyota e Porsche, que usam jantes de 18 polegadas.

Em qualquer dos casos, Nissan incluída, os pneus terão o diâmetro máximo, 28 polegadas, pelo que os pneus da Nissan terão um perfil mais alto que os dos rivais. Isto permitirá uma maior superfície de contacto em curva e uma ligeira zona de conforto, já que o pneu perdoará um pouco mais, podendo-se movimentar mais lateralmente, mas perde em incisividade, e a longevidade das malhas do pneu poderá ser também um problema, principalmente na frente, onde os esforços serão bem maiores do que o habitual num carro convencional, ainda para mais num ano em que os pneus disponíveis para as corridas serão limitados.

Isto significou também que a Michelin teve que desenvolver uma gama de pneus radicalmente diferente dos que fornece aos rivais, restando perceber até que ponto este compromisso com a Nissan permitirá obter pneus ao nível das necessidades dos japoneses, do mesmo modo que a Michelin tem deliciado os rivais com pneus ajustados às necessidades de cada um, mas com uma matriz base bastante semelhante.

Neste momento a Nissan terá outro problema premente para resolver, pois até Julho o WEC competirá no continente europeu, enquanto a base da equipa se situa na América, pelo que importará definir uma base europeia, principalmente para melhor preparar Le Mans, onde a marca prevê que o seu GT-R Nismo possa rodar abaixo de 3 minutos e 15 segundos, ou seja, 7 segundos abaixo da pole de 2014. Mas não convém esquecer que estamos a falar dos mesmos projectistas que previram que o Deltawing rodaria mais rápido que os LMP2 e próximo do ritmo dos LMP1 provados em 2012 e que o Nissan ZEOD rodaria abaixo de 3 minutos e 40 segundos... Até agora e segundo rumores não confirmados, os tempos em Austin rondaram os 2 minutos por volta, o que comparado com a prova do WEC, significa mais lento que os LMP2 e ao nível no Lotus/Kodewa CLM P1/01 AER.