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WEC / 6H Silverstone: Rescaldo

Mundial de Resistência arranca com corrida de antologia e vitória da Audi — Lamy e Águas brilham na GTE Am

por Pedro Correia, 14 de Abril de 2015 2 Comentários

© Audi Motorsport

Foi uma corrida de antologia. O Campeonato Mundial de Resistência 2015 (WEC) começou da melhor forma no circuito inglês de Silverstone, com as três marcas envolvidas na classe LMP1 a proporcionarem uma corrida que ficaria decidida apenas nas voltas finais. Para a história fica a vitória da Audi, com a tripla Benoît Tréluyer, Marcel Fässler e André Lotterer a levar a melhor ao fim de seis horas, mas na retina dos fãs fica o espetáculo em pista sem igual! A prova teria apenas dois pilotos portugueses envolvidos, Pedro Lamy e Rui Águas, que ocupariam os dois lugares mais altos do pódio da classe GTE Am. Lamy, no Aston Martin Vantage oficial, levaria a vitória para casa.

Quando foi dada a partida às 12 horas locais, não se podia dizer que haveria um favorito evidente nas 6 Horas de Silverstone, a prova de abertura do WEC 2015. A Porsche tinha arrasado na qualificação, com a melhor volta absoluta de Brendon Hartley a ser mais rápida 6 décimos de segundo do que qualquer volta realizada pelos Audi ou Toyota, mas os Audi foram rapidíssimos nas simulações de stint realizadas nos treinos livres e a Toyota é a campeã do mundo em título e vinha dando a entender que não mostrara ainda todo o jogo ao seu dispor.

LMP1: Audi vence corrida F-a-b-u-l-o-s-a!

© Audi Motorsport

© Audi Motorsport

No arranque, depois de uma largada tipo Le Mans — com os carros em espinha para a volta de formação — o australiano Mark Webber fez valer a pole position conquistada com o Porsche 919 #17, para segurar a liderança sem dramas, o mesmo não se podendo dizer de Romain Dumas, com o outro Porsche (#18), que se viu seriamente atacado pelo Audi R18 #8 de Lucas di Grassi, acabando por conseguir manter a posição. Pior sorte teve o outro Audi (#7), pilotado por Benoit Treluyer que aparentemente sofreu um problema mecânico que o impediu de acelerar na altura do arranque, isto depois de a transmissão televisiva ter divulgado uma conversa do piloto com a engenheira responsável pelo carro Leena Gade em que esta informava que continuavam sem telemetria. Com o problema momentâneo, o Audi acabou por arrancar entre os LMP2 e os GTE Pro, mas com a faca nos dentes o francês passou na meta já em sexto, apenas um lugar atrás do que tinha partido. Na frente o Porsche de Webber aproveitou a animada luta do segundo Porsche com o Toyota #1 dos campeões do mundo e o Audi de di Grassi, que entretanto tinha perdido a terceira posição, para ganhar alguns metros.

Até que Paul Loup Chatin teve uma saída de pista muito forte em Copse com o Alpine A450b Nissan #36 campeão do ELMS em 2014 a aparentemente ver uma roda soltar-se, o que terá provocado o acidente e o primeiro momento de Full Course Yellow que foi usado por bastantes concorrentes, incluindo todos os LMP1, para fazerem a primeira paragem nas boxes, com os Audi a ganharem posições aos Toyota, com di Grassi a subir a terceiro e Treluyer a quarto. Todos trocaram de pneus e no Porsche #18 o francês Romain Dumas, que esteve irreconhecível este fim de semana, acumulando pequenos erros, deu o lugar a Marc Lieb. No recomeço os Audi fizeram uma gracinha, provavelmente aproveitando que o regulamento permite que se ultrapasse acidentalmente o limite de combustível desde que esse abuso seja compensado na média das três voltas, para realizarem voltas na casa de 1:40.8 na primeira volta de bandeira verde, compensando com as duas voltas anteriores em Full Course Yellow. Isto porque não mais repetiram tempos desta ordem, nem nos momentos mais quentes da corrida, com os segundos melhores tempos de cada carro a serem quase um segundo mais lentos.

Até que, com apenas uma hora e vinte minutos de corrida, deu-se o golpe de teatro, com o Porsche de Webber a rumar às boxes, para de lá não mais sair com insolúveis problemas de caixa de velocidades, numa altura que liderava com 8 segundos de vantagem sobre o outro Porsche e 15 segundos sobre Lucas di Grassi. Os Audi começaram então a aproximar-se do Porsche #18 até que Lucas di Grassi rumou às boxes para repara danos de um desentendimento com o Porsche 991 GTE de Christian Reid, perdendo uma volta e caindo para quinto,  com o outro Audi a assumir a segunda posição até à segunda ronda de reabastecimentos em que o Toyota #2, muito discreto até aqui ao que o facto de estar nas boxes quando terminou o período de Full Course Yellow, decidiu apenas reabastecer e não trocar de pneus, numa segunda paragem antecipada, aproveitando um segundo período de Full Course Yellow para reparar convenientemente as barreiras no local de despiste do Alpine, ao contrário dos rivais, o que lhe valeu a passagem para a liderança, enquanto atrás de si o Porsche e o Audi se digladiavam pela segunda posição, o que permitiu ao Toyota manter a vantagem e até alargá-la ligeiramente, apesar de estar com pneus usados.

Quando o Toyota #2 voltou a parar a batalha "suíça" Audi vs. Porsche passou a ser pela liderança em pista. Volta a volta o Audi de Fassler tentava a ultrapassagem na sequência de curvas após Abbey, fazendo valer a sua renovada aerodinâmica para curvar como sobre carris, apenas para Neel Jani recuperar a posição na recta de Wellington ou ultrapassando em Beckets para perder novamente a posição para o Porsche na recta do Hangar, aproveitando os 12 a 14 km/h que o Porsche era mais rápido em linha recta, numa combinação de maior quantidade de energia disponível dos sistemas híbridos e menor carga aerodinâmica. Nesta fase da corrida, que durou todo o stint de Marcel Fassler, foi de verdadeiro gáudio para os espectadores, com momentos verdadeiramente espectaculares e alguns mesmo arrepiantes, como quando Neel Jani esgueirou o Porsche entre o Audi e o Corvette C7R da Larbre, que estava a ser dobrado, sendo que, apesar de ambos os pilotos terem lutado arduamente, sempre mantiveram uma postura muito correcta e deixando espaço para os adversários.

Mas como o gáudio dos espectadores não tinha correspondência em termos de resultados práticos e, como já se previa, a Audi tinha um excelente ritmo de corrida, enquanto no Porsche haveria problemas com a temperatura dos travões traseiros, Leena Gade decidiu retirar Fassler do carro e colocar o alemão Andre Lotterer no seu lugar, o que acabou por ser decisivo, pois no regresso à pista desembaraçou-se rapidamente do Porsche, enquanto o Toyota de Davidson assumia a liderança, ao decidir não trocar de pneus na terceira paragem nas boxes. Só que Andre Lotterer, sem se entreter com o Porsche, precisou apenas de 3 voltas para se desembaraçar do segundo Toyota e em apenas 10 voltas anulou 10 segundos para o Toyota com pneus usados, consumando a ultrapassagem à 96ª volta, praticamente com metade da corrida disputada, no que foi a primeira vez que um Audi liderou a corrida à passagem pela linha de meta. A partir daqui Andre Lotterer realizou três stints consecutivos a um ritmo fortíssimo, perdendo apenas a liderança para o Porsche por altura das paragens nas boxes, com o Porsche a esticar os turnos para poupar uma paragem nas boxes, mas aquando da penúltima paragem do Porsche nas boxes o Audi assumiu definitivamente a liderança, com o Toyota, então com Nakajima ao volante e depois com Buemi a forçar ao máximo para manter uma vantagem para o Porsche que lhe permitisse o splash n' dash final sem perder o segundo lugar. No entanto Neel Jani esteve muito rápido sem comprometer o consumo na fase final da corrida, mantendo o Toyota controlado até que esteve à vista um segundo golpe de teatro, com o Audi líder, novamente com Marcel Fassler ao volante a ver-lhe aplicada uma penalização de stop & go por ter ultrapassado largamente os limites da pista para dobrar um Aston Martin na última curva do circuito quando estava a ser atacado pelo Porsche #18.

Apesar de tudo, o tempo amealhado por Lotterer e Fassler na segunda metade da corrida foi suficiente para o splash 'n dash final e cumprir a penalização, saindo ainda assim das boxes na frente do Porsche, acabando por vencer com quase 5 segundos de vantagem sobre o Porsche de Jani, Dumas e Lieb e 15 segundos sobre o Toyota de Davidson, Buemi e Nakajima. Em quarto ficou o segundo Toyota, a pouco mais de uma volta, ficando a impressão de que, tal como várias vezes aconteceu no ano passado, apenas a espaços consegue demonstrar a mesma rapidez do outro TS040. Em quinto, mas já a 4 voltas, ficou o Audi de Duval, di Grassi e Jarvis, depois de uma segunda paragem para reparações após um toque com o Corvette da Larbre, devido a uma dobragem mal calculada de Jarvis. O único LMP1 não híbrido presente em Silverstone do CLM P1/01-AER da by Kolles teve uma corrida recheada de problemas, que começaram logo com uma primeira paragem logo à segunda volta, alegadamente para reparar estragos de um toque de um dos HPD da Extreme Speed Motorsport, com o carro a passar quase hora e meia nas boxes, entre reparações diversas, até para definitivamente a três quartos de hora do final da corrida. Em termos de velocidade, o cenário não foi mais animador, com a sua volta mais rápida a ser apenas melhor que os GTE e o Ligier-Nissan LMP2 dos veteranos Nicolet, Merlin e Maris.

LMP2: G-Drive dominadora

© Clément Marin

© Clément Marin / DPPI

No arranque, Nick Tandy conseguiu colocar o novíssimo Oreca 05 Nissan #47 à frente dos Ligier JS P2 Nissan da G-Drive durante as cinco voltas iniciais, mas a partir daí os Ligier tomaram conta das operações, com o carro de Roman Rusinov, Julien Canal e Sam Bird (#26) a nunca mais perderem o comando, nem sequer com as paragens das boxes, sendo secundados pelo outro Ligier da equipa franco-russa, este com sotaque latino-americano de Pipo Derani, Gustavo Yacaman e Ricardo Gonzalez — até porque o carro da KCMG teve que realizar três paragens mais prolongadas para reparações devido a problemas causados por um furo num radiador, provocado por uma pedra projectada por outro carro, e que lhe custaram cerca de meia hora extra, ao que se somou ainda um stop & go de 1 minuto por um mecânico ter recolhido os pneus às boxes fazendo-os rolar sobre si próprios em vez de os carregar, durante uma paragem nas boxes, o que tudo somado os atiraria para trás do HPD da Extreme Speed Motorsports pilotado por Sharp, Dalziel e Heinemeier-Hansson.

O que seria um excelente resultado para a equipa americana, com um carro bem mais antiquado que os rivais, que terminou a duas voltas do Ligier vencedor, acabou por ser anulado. A equipa saiu de Silverstone com as mãos a abanar, quando o HPD ARX-03b #30 foi desclassificado nas verificações pós-corrida, por desgaste excessivo do patim de madeira no fundo do carro. Mais um balde de água fria para a equipa, depois dos problemas encontrados com o novíssimo HPD ARX-04 com que tinham previsto disputar a temporada.

O azar de uns é a felicidade de outros e a Strakka e o seu Dome S103 Nissan #42, que há um ano estiveram na mesma situação que a Extreme Speed Motorsport e o ARX-04, a marcarem a ansiada estreia do Dome S103 com um pódio, mas a umas distantes 7 voltas do Ligier vencedor da categoria. Se duas voltas se justificam com duas saídas de Danny Watts, uma logo na primeira volta e outra com pouco mais de uma hora de corrida e com mais tempo perdido nas boxes, 5 voltas só podem ser atribuídas ao facto de, ao longo de todo o fim de semana o Dome nunca ter conseguido exprimir toda a velocidade demonstrada no Prólogo do WEC, perdendo quase três segundos por volta na qualificação e com a volta mais rápida da corrida a ser 2,5 segundos mais lenta que os Ligier e o Oreca. E, talvez mais significativo, praticamente 2 segundos mais lento que o velhinho HPD-ARX03b #31, o que poderá colocar algumas interrogações sobre as condições em que alguns tempos foram obtidos no Prólogo. Mais atrasados ficaram os LMP2 com o alinhamento totalmente amador do Ligier Nissan #35 da Oak de Nicolet, Merlin e Maris e o segundo HPD #31 de Brown, Fogarty e Brabham.

GTE Pro: AF Corse vence corrida equilibrada

© Ferrari Corse Clienti

© Ferrari Corse Clienti

Nos GTE Pro o equilíbrio foi a nota dominante, que acabou ofuscado pela luta titânica pela vitória à geral, com os três construtores envolvidos a esgrimirem argumentos para lutar pela vitória. Na fase inicial da corrida o Aston Martin Vantage #95, o "Dane Train" de Nygaard, Sorensen e Thiim liderou, mas um erro táctico da equipa ao não parar durante o primeiro período de Full Course Yellow, implicou um atraso de cerca de 1 minuto quando acabariam por parar na volta inicialmente prevista, atraso acabou por se revelar irrecuperável, dado o equilíbrio de andamentos entre os diferentes modelos em disputa. Com a primeira paragem dos Aston Martin a batalha pela liderança passou a disputar-se entre o Porsche 911 RSR #92 de Patrick Pilet e Fred Makowiecki e o Ferrari 458 italia #71 de James Calado e David Rigon, com o outro Ferrari, o #51 de Gianmaria Bruni e Toni Vilander, a correrem numa táctica ligeiramente diferente — aproveitando para parar também no segundo período de Full Course Yellow — também na disputa pela vitória.

Com 3 horas de corrida o Porsche ficou arredado da vitória com uma paragem que viu o carro recolher às boxes para substituição de um amortecedor partido e perder 4 minutos, caindo para sexto na classe, e o Ferrari de Gianmaria Bruni e Toni Vilander a assumir a liderança, seguido de perto pelo Porsche #91 de Richard Lietz e Michael Christensen e o segundo Ferrari, situação que se manteve até final, com Bruni e Vilander a controlarem imperialmente a corrida, apenas perdendo a liderança para o outro carro da AF Corse durante as paragens nas boxes, venceu com 10 segundos de vantagem para o Porsche de Lietz e Christensen e 23 segundos sobre o Ferrari de Rigon e Calado. O melhor Aston Martin no final foi, tal como na generalidade da corrida, o dos dinamarqueses, a cerca de 44 segundos dos vencedores, superando em mais de 1 minuto o carro idêntico dos pilotos maravilha da Aston Martin Stefan Mucke e Darren Turner, que ficaram 23 segundos à frente do terceiro Aston Martin de Stanaway, MacDowall e Rees com o atrasado Porsche #92 a ficar minuto e meio atrás.

GTE Am: Pedro Lamy dá vitória à Aston Martin

© Aston Martin Racing

© Aston Martin Racing

Nos GTE-Am o equilíbrio foi também a nota dominante. Dos sete carros inscritos apenas o Porsche 911 RSR #77 da Dempsey Racing Proton não passou pela liderança durante a corrida, num total de 17 trocas de liderança ao sabor das trocas de bacquets entre gentleman drivers e pilotos profissionais — considerando apenas as trocas de posição na linha de meta! O Corvette C7R #50 da Larbre, no que constituiu a estreia do modelo fora a América do Norte (com a excepção das 24 horas de Le Mans) pilotado por Roda, Ruberti e Poulsen assumiu a liderança trocando de posição com o Porsche #88 da Abu Dhabi Proton Racing até à primeira Full Course Yellow, em que o Aston Martin Vantage #96 de Goethe, Hall e Castelacci, não parando — tal como os carros britânicos da GTE-Pro —, assumiria então a frente da corrida, sucedendo-se depois trocas envolvendo seis dos sete carros da categoria.

Dentro destes um carro acabou por se destacar: o Aston Martin #98 partilhado pelo português Pedro Lamy, o habitual Paul Dalla Lanna e o novo amador de luxo Matthias Lauda, sendo o único carro da armada Aston Martin a parar durante a primeira Full Course Yellow, o que, a juntar à espectacular prestação de Pedro Lamy — o mais rápido da categoria (e especialmente no #98, sendo 1,5 segundos mais rápido que Lauda e 2,6 segundos que Paul Dalla Lanna) —  levou a que o Aston Martin, apesar de tantas trocas de liderança, liderasse a categoria em 89 voltas de 168 possíveis, ou seja, mais de metade da corrida.

Em segundo lugar acabou por ficar o Ferrari 458 italia #83 da AF Corse partilhado por Collard, o português Rui Águas e Perrodo, com Águas, beneficiando do facto de ser considerado piloto amador, a dar um importante contributo para o resultado final, mas não o suficiente para vencer, ficando a 13 segundos do Aston Martin de Lamy, seguindo-se no Ferrari #72 da SMP Racing, com Bertolini a acompanhar os gentleman drivers russos Shaytar e Basov, a meio minuto da vitória. Numa já distante quarta posição, a duas voltas, ficou o outro Aston Martin, com o gentleman driver e principal financiador Ronal Goethe a ter um andamento demasiado penalizador, que não foi compensado pelos bons andamentos de Stuart Hall e de Francesco Castelacci (atendendo ao seu estatuto de amador), mas ainda assim suficiente para se superiorizarem em 8 segundos ao Porsche de Reid, Al Qubaisi e Bachler, que chegou a liderar mais perdeu demasiado tempo nas boxes, o que lhes custaria mais de uma volta e um confortável quarto lugar.

Uma volta atrás ficou o outro Porsche assistido pela Proton sob a designação de Dempsey Racing - Proton, em que os esforços de Patrick Long e Marco Seefried foram insuficientes para colmatar o andamento deficitário do mediático actor-piloto Patrick Dempsey, mais lento 3 segundos por volta que os gentleman drivers menos dotados. Em último da categoria ficou classificado o Corvette que foi o primeiro líder, muito por culpa do toque com o Audi de Oliver Jarvis que, entre o regresso às boxes em marcha lenta e as reparações, custou à equipa 7 voltas e a hipótese de lutar pela vitória ou, pelo menos, um lugar no pódio.

O campeonato prossegue a 2 de Maio com a Batalha das Ardenas no circuito de Spa Francorchamps, com os atractivos extra da participação do português Filipe Albuquerque ao volante do terceiro Audi R18 oficial, tal como a Porsche inscreverá um terceiro 919 e também a inscrição de algumas equipas não habituais no campeonato a pensar em melhor preparar as 24 horas de Le Mans, o que poderá, no mínimo, oferecer concorrência acrescida na classe LMP2.

WEC / 6H Silverstone: Corrida

P.ºCl.N.EquipaChassis / MotorVLTDif.P.ºCl.
1.ºP17Audi Sport Team JoestAudi R18 etron quattro201(6h00:30.876s)[ 1.º ]
2.ºP118Porsche TeamPorsche 919 Hybrid 201+4.610s[ 2.º ]
3.ºP11Toyota RacingToyota TS040 Hybrid 201+14.816s[ 3.º ]
4.ºP12Toyota RacingToyota TS040 Hybrid 200-1 volta[ 4.º ]
5.ºP18Audi Sport Team JoestAudi R18 etron quattro197-4 voltas[ 5.º ]
6.ºP226G-Drive RacingLigier JS P2 Nissan185-16 voltas[ 1.º ]
7.ºP228G-Drive RacingLigier JS P2 Nissan184-17 voltas[ 2.º ]
8.ºP242Strakka RacingDome S103 Nissan178-23 voltas[ 3.º ]
9.ºPRO51AF CorseFerrari 458 italia172-29 voltas[ 1.º ]
10.ºPRO91Porsche AG Team MantheyPorsche 911 RSR172-29 voltas[ 2.º ]
11.ºPRO71AF CorseFerrari 458 italia172-29 voltas[ 3.º ]
12.ºPRO95Aston Martin RacingAston Martin Vantage V8171-30 voltas[ 4.º ]
13.ºPRO97Aston Martin RacingAston Martin Vantage V8171-30 voltas[ 5.º ]
14.ºPRO99Aston Martin RacingAston Martin Vantage V8171-30 voltas[ 6.º ]
15.ºPRO92Porsche AG Team MantheyPorsche 911 RSR170-31 voltas[ 7.º ]
16.ºAM98Aston Martin Racing [ Pedro Lamy ] Aston Martin Vantage V8168-33 voltas[ 1.º ]
17.ºAM83AF Corse [ Rui Águas ]Ferrari 458 italia168-33 voltas[ 2.º ]
18.ºAM72SMP RacingFerrari 458 italia168-33 voltas[ 3.º ]
19.ºP247KCMGOreca 05 Nissan167-34 voltas[ 4.º ]
20.ºAM96Aston Martin RacingAston Martin Vantage V8166-35 voltas[ 4.º ]
21.ºAM88Proton RacingPorsche 911 RSR166-35 voltas[ 5.º ]
22.ºP235OAK RacingLigier JS P2 Nissan165-36 voltas[ 5.º ]
23.ºAM77Dempsey Racing ProtonPorsche 911 RSR165-36 voltas[ 6.º ]
24.ºP231Extreme Speed MotorsportsHPD ARX-03b165-36 voltas[ 7.º ]
25.ºAM50Larbre CompetitionChevrolet Corvette C7160-41 voltas[ 7.º ]
Não Classificados
P14Team ByKollesCLM P1/01 AER116
P117Porsche TeamPorsche 919 Hybrid 44
P236Signatech AlpineAlpine A450b Nissan20
Excluidos
P230Extreme Speed MotorsportsHPD ARX-03b183