24H Le Mans Notícias
Minuta das reuniões ACO/Construtores vêem a publico
É óbvio que não foi revelado como é que que este documento veio a público, mas às mãos de Mike Fuller, do pequeno paraíso para questões técnicas que é o site www.mulsannescorner.com, veio parar uma minuta da reunião do chamado Technical Working Group (TWG - em português, Grupo de Trabalho Técnico) do passado dia 30 de Junho.
A reunião, destinada apenas a discutir assuntos relativos aos Le Mans Prototypes (LMP), teve alguns participantes surpreendentes, como é possível ver na lista de presenças. Para além das presenças esperadas de representantes da Audi, Peugeot, Aston Martin, Lola, Zytek, Oreca e de fornecedores de pneus como a Michelin e Dunlop, ou de motores como a Judd e a AER, houve ainda algumas participações um pouco mais inesperadas, como a da OAK Racing (agora na possa da propriedade intelectual do LMP da Pescarolo), da Pescarolo Sport (que a 30 de Junho já se encontrava em processo de insolvência) e da Wirth Research (empresa que desenvolveu os Acura LMP1 e LMP2 e que estará a desenvolver um novo LMP1). Mas as boas noticias são a presença de representantes da Porsche, da Toyota e da Nismo (Nissan), com a grande surpresa a ser a presença de representantes da... Renault F1 Team!
LMP1
Os tópicos discutidos apontam para uma ruptura com o passado recente do endurance, no sentido de retorno a um modelo que nos anos 80 deu frutos: a eficiência energética. Assim, o ACO, com a anuência dos construtores e fornecedores, pretende que a performance dos futuros LMP esteja subjacente à sua capacidade de serem energeticamente eficientes independentemente das soluções de motorização adoptadas. Falando em motorização, parece ter ficado já assente que todos os tipos de motorização serão aceites à excepção de turbinas, reactores ou motores baseados no circulo de Stirling. Embora não se tenha falado para já em limitações no número de válvulas ou cilindrada, parece óbvio que o sentido será para uma liberdade de escolha quase total.
Em termos de combustível, todos serão aceites - sejam eles gás, hidrogénio, etc - desde que as questões de segurança estejam devidamente salvaguardas, sendo que a respectiva energia produzida terá ser medida, quantificada e controlada, tal como nos motores eléctricos. Como base, serão tidos em conta os 1500 litros de gasolina necessários para completar as 24 Horas de Le Mans. Outros combustíveis ou substâncias, como o GPL, estão reféns da aprovação pelas autoridades competentes em países onde decorram provas sobre a égide do ACO.
Quanto aos sistemas de recuperação de energia, estes serão totalmente livres no seu uso e quantidade, podendo mesmo estarem ligados às 4 rodas para propulsão, sendo que nas rodas da frente a propulsão só poderá ser feita por estes sistemas e não por um motor convencional. Estes sistemas parecem ser um ponto a explorar pelos construtores para obterem vantagem, já que para questões de equivalência o ACO apenas pretende equiparar a energia fornecida de forma externa ao carro. Assim, para que um carro possa usufruir de maior energia para propulsão deverá conter sistemas de recuperação que possam usar e acumular energia sem qualquer restrição.
Falando ainda da propulsão, em cima da mesa ficou uma proposta de não permitir que motores convencionais estejam ligados às rodas da frente, o que a ser aprovado, não permitirá o aparecimento de LMP com motores frontais como o Panoz LMP-1 (e LMP01 evo) do inicio desta década.
Sempre presente é a discussão da performance máxima em Le Mans, com o ACO (e a aparente concordância dos construtores) a insistir na ideia mater como máximo os 3m30s por volta ao circuito de La Sarthe. A eventual necessidade de uma intervenção para reduzir a performance poderá ser feita ou através da aerodinâmica (desde que não tenha influência em termos de eficiência), pela redução do tamanho dos pneus e da sua longevidade (medida mais consensual entre os construtores), ou mesmo pela redução da energia máxima disponivel.
A insistência neste ponto parece-nos um erro em termos de captação de novos públicos para o endurance. Os actuais LMP, não fossem as já inúmeras restrições de performance, poderiam andar aos nível dos melhores F1, o que no imaginário do fã virado para a velocidade pura, é uma factor de atracção. Assim o foi nos tempos do Grupo C, onde os melhores protótipos facilmente entrariam nos 10 primeiros lugares de uma grelha de F1. Embora se compreenda aqui a preocupação com a segurança, parece-nos algo exagerada. Actualmente roda-se na casa dos 3m 15s como um nível de segurança absolutamente inimaginável há uma dúzia de anos atrás, lembrando que o automobilismo será sempre um desporto com elevado grau de perigo.
LMP2 / 2014
Já bastante definidas parecem estar as linhas gerais para os LMP2 a partir de 2014: peso mínimo de 850kg, embora se considere mais interessante manter os 900kg, e limitar as motorizações a motores a gasolina convencionais de produção, sem sistemas de recuperação de energia, embora, tal como na classe LMP1, se pretenda limitar a quantidade de energia disponível. No documento há também a ressalva de o ACO estar a tomar em conta os pedidos para manter a estabilidade regulamentar por um longo período.
Dentro da ideia que já foi avançada para a limitação de custos na classe, tornando-a bem mais acessível às pequenas equipas privadas com poucos recursos, o ACO aprofunda a ideia de um motor de longa duração, que terá de durar pelo menos 50 horas entre cada reconstrução. Pretende-se assim, e tendo em conta o actual número de 5 provas que constitui a temporada do LMS, que um único motor P2 dure toda a temporada, com permissão para o uso de um motor extra para a realização das 24 Horas de Le Mans. Assim, para além do já anunciado, e uma vez mais sublinhado, limite de 345.000€ para um carro completo para a LMP2 sem motor, as equipas não necessitariam de adquirir mais do que dois motores para participar no LMS e nas 24 Horas de Le Mans, o que permitiria manter os custos totais pouco acima do meio milhão de euros para um carro pronto a correr numa temporada europeia de endurance (actualmente, e sem motor, um P2 tem um preço bem superior).
LMP
A titulo geral para as classes LMP, o ACO pretende que o número e tipo de pneus usados nestas categorias passe a ser limitado. Com o acordo dos fornecedores de pneus, os pneumáticos do futuro passarão a incluir um chip interno de identificação que será usado para controlo do tipo de pneu. Este sistema, segundo este documento, será já testado este ano na prova de Silverstone pelos concorrentes da classe GT2.
Também se pode constatar neste documento a preocupação por parte do ACO de que todos os LMP passem a ser fechados. Com os futuros regulamentos a andarem em torno da eficiência energética, o ACO acredita que o conceito coupe será o conceito seguido por todos. Acontece que o ACO pretende manter uma grelha variada com protótipos abertos e fechados, e caso se verifique uma tendência para os coupes irá intervir regulamentarmente. Mas a verdade é que com a LMP2 a ser limitada em termos de custos, os próprios construtores estão a optar por construir protótipos abertos para esta classe , deixando os coupes, cujo custo de desenvolvimento é bem mais alto, para a classe LMP1.
Outra das preocupações manifestadas pelo ACO está relacionada com a crescente tendência para certas equipas só se inscreverem em determinadas provas. Mas se o ACO pretende ver todos a participarem em todas as provas, a verdade é que também não revela coragem para exigir a participação em todas as provas como obrigatoriedade para participar em Le Mans. Na F1, todas as equipas têm de participar em todos as provas, ou terão de pagar pesadas multas ou acabar mesmo por ser expulsas do campeonato. Para mudar o rumo das coisas, o ACO apresenta como ideia a limitação do número de testes privados que as equipas poderão fazer ao longo do ano.
O documento termina com algumas referências a 2011, onde se destaca o regresso dos testes antes das 24 Horas de Le Mans, que terão a duração de apenas de 1 dia e serão obrigatórios para todas as equipas ou pilotos que participem pela primeira vez na clássica francesa. Também referida é a obrigatoriedade de cada marca se apresentar neste teste com pelo menos 1 carro.
Poderão ver a transcrição do documento na integra em www.mulsannescorner.com
Já agora uma pequena anotação: Eu defendo o regulamento por ser justo, não por acreditar que terá quaqluer relevância na concepção dos carros de estrada do futuro. O reaproveitamento de energia é uma boa solução,mas no fim isso são apenas “pequenas nuances” quase cosméticas. Os carros hoje em dia já retiram quase tudo o que podem retirar de um motor de combustão, e não são baterias e motores eléctricos pesados que vão ajudar a diminuir pegadas ecológicas, bem pelo contrário, pois andamos a escavar a terra toda em busca do lítio que no fim é um recurso fóssil como outro qualquer, e bem mais fóssil do que se pensa, e depois ainda temos o difícil problema de reciclar esses metais pesados.
E para acrescentar, que eu saiba não são marcas automóveis que vão inventar formas de armazenar calor e reaproveita-lo como energia, ou métodos eficazes energéticamente de extrair hidrogéneo de moléculas compostas, muito menos equipas de competição, que estão muito mais interessadas em margens de lucro e ficar bem na fotografia do que outra coisa. E claro, quem sofre são os privados.
É sempre um prazer enorme contar com as tuas excelentes intervenções.
Vamos esquecer por momentos a questão ecológica, aliás, vamos omitir a palavra por completo.
As razões pela utilização da tecnologia diesel em Le Mans são sobejamente conhecidas, mas quando surgiu, o diesel era já uma opção de escolha tão valida como a gasolina, e pouco ou mesmo nada mudou com as vitórias da Audi e da Peugeot em Le Mans. A única coisa que fez foi apenas ajudar a vender mais carros, ao mostrar que o diesel era tão “racing” como a gasolina.
No futuro próximo, as coisas serão um pouco mais diferentes. Os híbridos são ainda uma opção meramente residual no mercado, mas vieram para ficar, e obviamente que as marcas estão conscientes que para continuarem a vender terão de seguir a via das tecnologias alternativas.
Nunca mais iremos a um stand comprar um carro onde a escolha é gasolina ou diesel. Isso podes tu ter a certeza. E assim sendo, que outro sitio existe para além do automobilismo ou o desporto motorizado para demonstrar as capacidades desta ou daquela tecnologia em relação aos combustíveis fosseis? Nenhum…
É que por muito que apresentem outros motivos, para a maioria do potenciais compradores de automóveis, a velocidade e a performance são ainda factores a ter em conta na compra de um carro. Obvio que todos queremos um carro poupadinho, mas se ele for poupadinho e ter algo debaixo do capot minimamente semelhante a o que um carro de corrida tem, isso faz maravilhas em tremos de marketing.
Le Mans sempre foi um campo de validação de novas tecnologias. Obviamente que nunca o foi de teste salvo honrosas excepções, porque se por um lado os construtores poderão querer mostrar as suas novas soluções tecnologicas, por outro querem ganhar corridas.
Vão aparecer com toda a certeza algumas ideias radicais pelo caminho, mas arrisco a diesel que serão muito poucas ou nenhuma as que virão de grandes construtores. Qualquer nova ideia que apareça, terá já sido testada exaustivamente de forma a assegurar a sua fiabilidade e quando chegar a Le Mans, ou está a sair ou sairá para o mercado muito brevemente.
Por acaso tenho duvidas que estes tempos vão ser de maior dificuldade para as equipas privadas. Repara no exemplo da renascida Courage com o LMP 100% eléctrico. A equipa uniu esforços com a Matis, uma empresa de engenharia especializada nos mais diversos sistemas eléctricos aplicados na industria automóvel, ferroviária, aeronáutica, aerospacial e até militar, passando obviamente pela industria de produção de energia eléctrica.
Empresas como estas não faltam e querem demonstrar as suas capacidades perante os grandes construtores de forma a conseguirem vender as suas patentes a estes. A Zytek, coma qual a ASM corre, têm já uma larga experiência em sistemas híbridos, sendo mesmo um das empresas lideres a nível mundial no desenvolvimento destes sistemas. O KERS da Mclaren e o mais recente usado do 911 Híbrido da Porsche, foi desenvolvido pela Zytek, e além disso, a Zytek já construiu sistemas híbridos e eléctricos para a Lotus, General Motors e Daimler-Chrysler para carros de estrada. A Zytek é claramente uma empresa que vende soluções de corrida para equipas privadas.
Repara que dizes que “não são marcas automóveis que vão inventar formas de armazenar calor e reaproveita-lo como energia” pois eu digo, não serão só… e é ai que os privados devem chegar, as empresas que os fazem e estão interessadas em mostrar as suas tecnologias.
Vamos ser honestos…. os privados, salvo muito poucas excepções, nunca tiverem acesso a produtos competitivos de 1ª, e os que tiveram, foi numa base de semi-oficial, ou com a apoio da uma marca.
Um Grande Abraço
Bem, as empresas como a Zytek sem dúvida terão uma palavra a dizer, mas quando eu me referia a privados, referia mesmo aqueles que enchem a grelha. Temos que ver que essas tecnologias são caras e é preciso empresas especializadas a trabalhar nelas. E é esse o meu receio, não que os privados tenham condições para bater os oficiais, pois salvo raras excepções, como bem disseste, nunca o tiveram, mas para ao menos poderem participar com armas “quase” iguais.
Agora uma coisa concordo, isto será um chamariz para patrocinadores, se os privados apresentarem soluções diferentes ou inovadoras que gerem publicidade, tal como esse carro eléctrico teve, ou o panoz híbrido dos anos 90.
Quanto ao ponto do impacto no mercado, mantenho a minha opinião. É verdade que os LMP terão a correlação de serem híbridos com os carros de estrada do futuro próximo, mas a minha pergunta é, isso é mesmo necessário? É que ao fim ao cabo, um LMP não tem nada a ver com um carro de estrada, pelo que tal semelhança serve apenas os propósitos de marketing. No fundo é quase o mesmo que dar um nome de “ford taurus” a um carro de NASCAR que é apenas um chassis tubular com uns autocolantes. E olha que eu até sou fã de homologation specials, simplesmente confesso que é aborrecido passar a vida a ler “sim, porque as marcas automóveis têm que dar o exemplo, ou as corridas não servem para grande coisa, etc etc”, quando para mim corridas sempre foi COMPETIÇÃO, claro, com marketing à mistura, mas o “fã” normal do LMS devia ser um bocadinho mais perspicaz e saber distinguir cantiga de vendedor de utilidade a sério.
Agora, não me interpretes mal, gosto muito deste novo regulamento, e mal posso esperar para ver Wankels, grandes motores a gasolina, electricos, ou qualquer outra coisa em acção, e por mim era já posto em andamento para o ano, mas não me iludo ao ponto de pensar que eles irão inventar o que cientistas procuram à anos e ainda não encontraram.
Para finalizar, muito obrigado pelo elogio, eu apenas transponho aqui os meus pensamentos sobre esta grande modalidade, um grande abraço para ti também!
Necessário… não é! Mas o marketing é muito importante. O Automobilismo em si não gera dinheiro que justifique os investimentos que os grandes construtores aí colocam, mas sim as vendas que das vitórias poderão vir. Nenhum construtor, em nenhuma competição corre apenas pela competição em si.Ganhar é excelente, frente aos maior rivais é perfeito, mas se não se reflectir em vendas, então não serve para nada. Há uma expressão norte-americana, que muito gosto de usar, que lá é usada há décadas: “win on sunday, sell on monday” (vencer no domingo, vender na segunda-feira). Mesmo eles, que parecem mais preocupados em apenas competir, sempre tiveram essa máxima. A diferença, é que o consumidor europeu, e também o asiático, não vai só atrás da questão da marca vencedor, do carro mais rápido, e vai também atrás da questão tecnológica, mesmo que na maioria das vezes, pouco ou nada perceba disso,
Obviamente que um fã mais hardcore sabe bem distinguir a conversa da banha da cobra, mas isso não quer dizer que não haja realmente uma ligação entre o que estás a ver dentro de um Audi, de um Peugeot ou de um Aston Martin, e aquilo que vais comprar. O que não é, é assim tão grande como querem parecer querer, mas há ligação. Obviamente que um LMP não tem nada a haver com um carro de estrada, mas falo unicamente na questão dos motores. Os da Audi e da Peugeot são baseados em versão de estrada (mas desenvolvidos de raiz para competição com diferentes materiais), enquanto que o da Aston Martin é mesmo um motor de produção, afinado para competição.
Claro está que ninguém vai aparecer em Le Mans com algo nunca visto, ou ainda por inventar… por isso é que disse que Le Mans era um campo de verificação e não de experimentação. Qualquer novidade que surja, já vai chegar a Le Mans mais do que testada mesmo que ainda não se encontre em carros de estrada. Repara que já se desenvolvem híbridos e carros eléctricos desde meados dos anos 80, mas só agora é que chegaram a Le Mans porque a tecnologia está mais do que testada o suficiente para ser usada em competição e produzida em larga escala. Certamente que não iremos ver um carro a hidrogénio em Le Mans nos próximos 3 anos que durará a nova regulamentação…
O elogio é por demais merecido
Bem, os meus apelos foram ouvidos se isto for em frente. Por mim era já amanhã!
Fica no entanto por saber como é a questão das ajudas electronicas à condução, se sempre se mantém, se não.
Quanto à performance, era preferível obrigar os pneus a durar mais, do que andar a diminui-los de tamanho, e efectuar cortes no apoio aerodinâmico. Tal como os grupo C não voltarão, também não voltará a escalada de soluções aerodinâmicas dos anos 80 e ínicio de 90 que, juntamente com os motores, ditaram o fim do campeonato, por serem demasiado caras de desenvolver para os pequenos contrutores. Soluções essas que foram procuradas em força depois da introdução das chicanes em Le Mans, que quebraram o delicado equilibrio que existia na concepção dos carros entre eficiência e apoio bruto. Por isso dúvido imenso que um LMP volte a ter tempos por volta semelhantes a um F1, a não ser que esta última mude drásticamente ela de regulamentos.
Basta retirar o que alguns casos chegam a ser 150kg de lastro
, e não restringir os motores com restritores do ar…
Olha que mesmo assim não sei… com o regulamento do grupo C (e não o 3.5L de 1991) os carros realmente tinham muita potência, mas como eram mais pesados, e orientados mais para a velocidade máxima do que a passagem em curva, ficavam a milhas dos tempos dos F1 em pistas sinuosas. Claro que isso mudou com os 3.5L mas também porque Le Mans mudou. A grande questão e´que para os LMP chegarem aos tempos dos F1, teriam que ser eles mesmos F1s com carenagem, e pelo menos tão levas ou mais potentes que os monolugares.
Eu sinceramente preferia que a diferença de filosofia ainda existisse, isto é F1 = rápido em curva e LMP = rápido em recta, mas a única pista hoje em dia que priviligia a velocidade máxima claramente é Daytona..
É de saudar finalmente uma regulamentação totalmente receptiva para a questão do rendimento energético e das novas fontes de energia. Será sempre esse o único caminho racional numa altura como esta em que o desporto automóvel e todo o conceito de automóvel está a ser questionado e reequacionado a nível mundial. Todas as formas de propulsão exceptuando a reacção e a turbina e a investigação em novas formas de aproveitamento da energia produzida pelo movimento são portas abertas para grandes e importantissimas evoluções nos próximos anos no campo do automóvel utilitário e da economia mundial senão mesmo de países muito dependentes como o nosso. Basta ver que o Kers, que ganhou notoriedade recente com a investigação feita pelos construtores de formula 1, está a ser adoptado em geral pelos construtores globais que se lançam na construção de automóveis utilitários com preocupações verdes.
De resto Le Mans é Le Mans. Tenho dificuldade em conseguir criticar uma instituição prestigiada e com a dimensão desportiva, cultural e social como é o ACO. Embora algumas das suas medidas tomadas aqui e ali em prol da segurança e da limitação da potência e velocidade possam parecer loucas ou despropositadas é difíicil não concordar com eles na necessidade de evitar uma escalada. Se não for agora será daqui a dois, três ou quatro anos.
Vou com eles…
a ser verdade este documento, primeiro que tudo, é bom ver tantos construtores interessados. Principalmente os japoneses da Nismo e a Toyota. Era bom para esta disciplina o regresso dos japoneses…
depois, tenho de concordar com o Gustavo. 3:30 era uma marca muito boa em 1990. Porque os protótipos eram pouco mais do que cascas de aluminio com um V10 de 800cv aparafusados lá atrás. E duvidas houvesse da fiabilidade e condições de segurança dos novos LMP’S, relembro 3 acidentes:
-Os Mercedes CLR, que voaram por cima da copa das árvores e aterraram de cabeça para baixo. Tanto quanto sei o piloto saiu sempre pelo seu próprio pé.
- O acidente nos treinos do Peugeot 908, há 2 anos…
- O acidente do Peugeot -Pescarolo no ano passado. É certo que só sobrou o cockpit…
De qualquer maneira, penso que será inerente o aumento da velocidade média e obviamente, a queda dos 3:30 por volta. Quanto mais os construtores e preparadores perceberem como funcionará e dominarem todos estes novos sistemas, mais depressa as médias de velocidade aumentarão e mais depressa os tempos por volta cairão.
Concordo que a segurança está acima de tudo, mas não desvalorizem o espectáculo. E de uma vez por todas, se estes “grandalhões” se vão por a mexer neste “lago” que é o LMS, deixa de haver justificação para não irem a todas as corridas. Bem sei eu e todos nós, o bem que a Audi, a Peugeot e a Aston Martin ou mesmo a Porsche Oficial( aquela equipa de fábrica…) teria feito pela venda de bilhetes neste fim de semana que passou…
Tudo estava “às mil maravilhas” até chegar a parte dos 3min30s por volta em Le Mans.
Nós não estamos mais na década de 80, onde os carros, praticamente, não tinha segurança alguma. Acho essa medida conservadora por demais, visto que os chassis atuais são extremamente seguros! Minha memória não é das melhores, mas eu não lembro de nenhum acidente grave envolvendo um LMP nos últimos anos.
Por vezes, acho que a ACO subestima a capacidade dos pilotos em guiar máquinas velozes. Essa é a única explicação que consigo associar a essas restrições exageradas.
Parabéns pelo site maravilhoso! Um abraço, aqui da “Terra Brasilis”!!!