Entrevista LMS
Miguel Amaral no rescaldo dos 1000 Km do Algarve: “Dentro de dois anos estaremos na LMP1!”
Miguel Pais do Amaral, grande responsável pela presença de uma equipa portuguesa, a Quifel ASM Team, no Le Mans Series, era, no final dos 1000 Km do Algarve, uma homem visivelmente feliz, depois de ter estado ao seu melhor nível na prova portuguesa integrada naquele campeonato, contribuindo com uma condução segura, consistente e sem erros para o sucesso que Olivier Pla começou, desde cedo, a construir de forma rápida e brilhante.
Culminar de um fim-de-semana (quase) perfeito, a vitória na prova portuguesa, a primeira da época depois do azar ter obstado a melhores resultados em Barcelona e Spa, para além do sabor especial de ter sido conquistada 'em casa', representou ainda o ascender à liderança do campeonato, com uma vantagem razoável, assim como uma grande injecção de optimismo e confiança para as duas últimas provas do campeonato."Finalmente!, rejubilou o gentleman-driver português. "Já tínhamos, por duas vezes, estado perto da vitória, mas desta vez foi mesmo e, obviamente, com um sabor especial, por ter sido em Portugal! O carro portou-se muito bem... até à última volta! Na última volta partiu a suspensão, mas desta vez tínhamos de ter alguma sorte, da mesma forma que tivemos azar das duas vezes anteriores, e correu tudo o melhor possível! Agora estamos à frente do campeonato e ganhamos um bom avanço, pois das duas equipas que estavam empatadas connosco, uma ficou em quarto e a outra ficou em quinto. Portanto, temos um bom avanço e agora trata-se de acabar as próximas corridas e fazê-lo no pódio".
Não se pense contudo que a equipa portuguesa irá agora jogar defensivamente, numa estratégia de contenção, visando unicamente assegurar a vitória no campeonato e o consequente convite para as 24 Horas de Le Mans 2010, pois confiantes no imenso potencial do Ginetta-Zytek, bem demonstrado em Portimão, Pla e Amaral não deixarão os seus créditos por mãos alheias e continuarão a visar a vitória em cada prova, como nos afirmou, peremptoriamente Miguel Amaral: "Contenção? Não! Nós temos carro para ganhar! Podemos é ser um pouco mais cautelosos... Quanto ao convite para le Mans, isso já está mais ou menos adquirido... Obviamente, seremos convidados automaticamente se ganharmos o campeonato. Mas o objectivo, mesmo, é ganhar o campeonato!"
Uma questão que anteriormente já havia sido falada, quando a equipa decidiu substituir o 'velho' Lola B05/40, foi o eventual 'salto' para a categoria rainha, a LMP1. Se esse passo acabou por ser considerado, na altura, prematuro e colocado de parte, ele revelar-se-á mais vantajoso em 2011, com entrada em vigor dos novos regulamentos, face aos custos associados à adaptação dos actuais LMP2 aos motores de produção corrente (provenientes dos GTs), pelo que, sem rodeios, Miguel Amaral revelou-nos ter a equipa já os olhos postos nessa possibilidade: "Isso será daqui a dois anos. Daqui a dois anos, os LMP2 passam a ter motores de produção e o nosso carro passa a ser um LMP1 - portanto, nessa altura passaremos para a LMP1!"
Quando questionado sobre a possibilidade da ASM fazer melhor trabalho que aquele que a Strakka Racing tem feito com a versão LMP1 do Ginetta-Zytec 09s, Amaral assumiu ainda uma enorme confiança no trabalho da equipa - "Pode. Pode fazer muito melhor. Mas acho que daqui a dois anos veremos" - assim como na capacidade para lutar pelas primeiras posições, como acontece agora na LMP2: "Bom, mesmo agora já há algumas equipas na LMP2 só com pilotos profissionais! Há obviamente pilotos muito bons, na LMP1, mas também há muitos incidentes de corrida. Ser consistente, não ter problemas e acabar a corrida - e nesse aspecto tanto eu como o Olivier não temos tido problemas, a não ser mecânicos - é uma vantagem. E há pilotos profissionais que cometem disparates - como aconteceu com os Audi, ou Mücke, que fez um pião, o Senna também saiu... De facto, não cometer erros e ser consistente é uma vantagem, e depois... logo se vê!"
Já no que respeita à anunciada pretensão do ACO de criar, já no próximo ano ou em 2011, uma Taça Intercontinental ou, no prazo de cinco anos, um Campeonato Mundial, Amaral, questionado sobre a capacidade da ASM para participar a esse nível, não escondeu que esse seria, para a equipa portuguesa, uma 'passo maior que a perna': "De momento não! E oxalá isso não aconteça, porque para nós chegam cinco corridas na Europa. De outra forma seriam custos loucos. Eu prefiro assim".
Recrutado no início de 2008 após um 'shoot out' com a jovem promessa nacional Filipe Albuquerque e o também jovem brasileiro Xandinho Negrão, Olivier Pla tem sido um dos elementos mais preponderantes no êxito da equipa, contribuindo fortemente - com a sua rapidez, consistência, feedback técnico e envolvimento no trabalho da equipa - para os sucessos alcançados. Pla tem-se assim tornado, ao longo deste ano e meio, num dos melhores pilotos de endurance da actualidade, o que, certamente, acabará mais cedo ou mais tarde por fazer despertar o interesse de equipas com outros recursos e ambições. Nada que, para já, preocupe Miguel Amaral, confiante em que a excelente relação que se estabeleceu entre Pla e todos os elementos da Quifel ASM Team e o bom ambiente de trabalho que isso proporciona pesarão certamente na decisão que o jovem piloto francês um dia tenha de tomar: " Julgo que sim, que ele se manterá connosco. Mas ele é de facto um dos melhores pilotos e se alguém lhe fizer um convite irrecusável... veremos. Ele para já está satisfeito em estar connosco - e está a ganhar corridas, o que é uma vantagem! Mas um dia ele quererá ganhar dinheiro e corridas, e não sei... Mas espero que sim, que continue connosco, porque estamos muito satisfeitos com o trabalho dele!"
Miguel Amaral cede o lugar a Olivier Pla para os dois turnos finais, rumo à vitória nos 1000 Km do Algarve: IMAGEM: Lemansportugal.com
Embora seja um pouco off topic, é só para avisar que foi oficializado, a Drayson Racing cortou laços com a Aston Martin e muito provavelmente, a partir da próxima época, vai passar a correr na Europa com o Lola Coupé, que JÁ vai estar pronto para Petit Le Mans. Fotos e comunicado oficial na página da Drayson Racing.
ps- o Lola, com as cores da Drayson é de sonho. De longe o mais belo LMP.
Eu não ia tão longe. Bastava apenas a Porsche e a Ferrari em Le Mans para fazer todos os outros belissimos actores secundários, pelo menos em termos emocionais. Mas esta união da Porsche e do grupo VAG deve arrumar quaisquer pretensões nesse género, nos próximos 15 ou 20 anos. Ou acham que o Piech, mesmo da sombra, vai deixar que a sua querida Audi seja batida pelos Porsche?
Quanto à Jaguar atrair as atenções dos britânicos, não deixa de ser algo caricato, visto ser uma marca tipo “colonial”, de capitais indianos. Sinal dos tempos…
Por outro lado, também acho muita graça ao esforço do Lavaggi (e do brilhante Wolfgang Kauffman), apesar do carro ser feio de morrer. Desde sempre fui um grande aficionado dos concorrentes privados que fazem protótipos em casa, para correr ao lado das grandes marcas. E na actualidade já não existem muitos desses heróis…
Parece-me a mim, que podíamos andar a “disputar” argumentos o resto do século, que nunca chegaríamos a um consenso. Mas, bem vistas as coisas, eu não quero consensos e quero discussão, geração de ideias. Eu, muito sinceramente, anseio pelo regresso da Ferrari a Le Mans. E não é só pelo facto de ser um “tifosi” encapotado. No dia que o Schummi deixou as corridas, foi o dia que deixei de ver F1. O regresso da Ferrari, traria de volta, quase de imediato, dois clássicos a Sarthe: a Jaguar e a Porsche. E se os italianos, embora não acredite num esforço total de fábrica a médio ou curto prazo(acredito sim, no regresso de uma de duas marcas icónicas do grupo Fiat, para testar e preparar o regresso: a Lancia ou a Maserati)era quase certo, que o programa de endurance do grupo VAG, iria quase totalmente para a Porsche. Acredito aliás, que mais cedo ou mais tarde, o R15 estará nas mãos de privados. A Jaguar, iria monopolizar, quase inteiramente as atenções dos britânicos(e quão importante é o mercado inglês para o endurance…) e colocar a Aston Martin numa posição muito dificil. É certo que a Jaguar vai voltar. O próprio dono do grupo industrial, que está na posse da Jaguar e da Land Rover, já admitiu que o lugar da malta de Coventry, é em Le Mans, a lutar pela vitória á geral. Agora, se a este momento de devaneio, me permitirem a inclusão de Toyota GT-ONE versão 2.0, de um CLK-GTR menos voador e um BMW M1 LMP(?) e juntar aqui um louco americano qualquer(embora o meu coração deseje ardentemente o lunático do Panoz), permitam-me que lhes diga, que no dia a seguir estava a caminho de França.
Sinnercitizen: Isto esquecendo que a Honda tem já um LMP1 a gasolina e que a Porsche e a Ferrari apenas correriam com esse tipo de motorização. E eu vou a França para ver os carros de sonho como estas duas marcas e não vou ao Algarve ver os silenciosos diesel dos contrutores generalistas. O Piech bem o sabia, pois ninguém torceria pela Audi ou pela Peugeot se estivesse lá a Porsche e a Ferrari.
Vitor: Esta discussão é apaixonante e não tem fim. No entanto, cada vez que o ACO (e a FISA/FIA) tentou servir as marcas acabou por dar tiros, por vezes com zagalote, nos pés. Recordo o fim prematuro e forçado dos Sport 5 litros em 1972 (segundo consta por forte pressão da Matra), o fim dos Grupo C “tradicionais” por pressão da FIA mas também por conveniência da Peugeot que apostou neste tipo de carros quando todos os outros possuiam os fantásticos Grupo C turbo da geração anterior. Em 1992 e 93, realmente o regulamento era feito para a Peugeot (e vice-versa) e, como resultado prático, as 24 Horas de Le Mans iam desaparecendo do mapa. (para gáudio do tio Bernie e de Ballestre que viam nos belos Grupo C uma ameaça aos seus esqueléticos F1).
Depois têm havido muitas outras pressões, conhecidas e desconhecidas. A questão do ABS e restritores dos 911 GT1 (praticamente colocados fora de jogo nas provas da FIA) e até os rapazes da GM e da Prodrive a quererem acabar com os LMP nas 24 Horas e no LMS, como se o mito fosse possível numa espécie de 24 Horas de SPA disputadas perto do Vale do Loire…
(aqui foram muito bem contrariados e tiveram que adaptar os programas desportivos às regras base desta prova. Daí a actual frente tipificada do Lola Aston Martin oficial).
Para o Jean-Pierre Collin falar da Ferrari é porque a possibilidade de regresso da marca italiana aos protótipos não é tão inverosímil como possa parecer e as declarações dele dão a entender que já estarão a preparar um ‘plano B’ (motor a gasolina) para esse eventualidade.
Estou inteiramente de acordo contigo. Aliás, pensei nisso ao escrever o meu anterior comentário e estive para rematá-lo precisamente lembrando que essa ‘protecção’ é um pau de dois bicos, nada garantindo que essas marcas – que não vivem das corridas, como as pequenas equipas – não decidam ir para outro lado a qualquer momento, deixando os organizadores do campeonato com o ‘menino’ nos braços (leia-se: regulamento ‘por medida’). O fim prematuro dos Sport 5 litros representa também o abandono da Ferrari e o fim de uma das mais interessantes eras da história da endurance. Falas na pressão da Matra, e não foi certamente por acaso que a marca francesa vence Le Mans, precisamente, em 72 e nos dois anos seguintes… afinal, França estava a precisar de uma vitória ‘em casa’… Quanto ao fim dos Grupo C, e sem por em causa uma eventual conveniência da Peugeot, eu acredito mais na forte pressão do tio Bernie, através da FIA, pois nessa altura o WSC disputava a primazia à F1 (como o Mundial de Ralis, com o qual o sucedâneo actual muito pouco tem a ver) e convinha ao negócio emergente que o Bernie estava a erigir eliminar todos os possíveis ‘concorrentes’ e fazer da F1 o pináculo, único e incontestado (como veio de facto a suceder), do desporto automóvel.
É claro que se a Porsche e a Ferrari se apresentassem com protótipos para lutar pela vitória à geral, fosse em Le Mans, fosse no Algarve, poucos iriam querer saber da Peugeot ou da Audi. Mas eu mais depressa ia França acompanhar o trabalho da Lavaggi (e perceber o que faz aquela gente continuar andar ali, mesmo sabendo que não saem da ‘cepa torta’) do que por causa de uma Porsche ou de uma Ferrari (embora sonhe com um novo duelo Delaney/Stahler…).
Na Europa também existe uma classe que apenas tem 2 protótipos e ninguém do LMS se parece preocupar: os LMP1 Diesel, que apesar de correrem como LMP1 nada têm a ver com os adversários e não lhes dão quaisquer hipóteses em condições normais. Aliás, apenas um único carro a gasolina conseguiu bater os Audi R10 e Peugeot 905 em condições de corrida “normais”. Mas esse, que por exemplo foi o vencedor das 12 Horas de Sebring de 2008, como já falámos, foi penalizado para que essa afronta não pudesse acontecer nas corridas Europeias.
Para veres como funcionam as coisas, estive agora a ler um, mais um, artigo sobre o Porsche LMP 2000 e sobre os motivos que levaram a Porsche a retirar o carro após um breve teste em Weissach. Segundo parece, devido ao desejo de um grande accionista da marca, que também era presidente do grupo VAG e não queria concorrência para o seu projecto R8-Le Mans. O que o dito artigo diz de novo é que a Porsche poderá ter recebido um forte apoio económico para o desenvolvimento do Cayenne a troco de abandonar os LMP nas mãos da Audi.
Nota que Ferdinand Piech (o tal accionista) sabia do que falava, pois a primeira marca a derrotar regularmente os Audi R8 e R10 foi precisamente a Porsche, alguns anos depois. Agora, no campo da suposição, imagina que o eventual contrato feito entre a Audi e a Porsche impedia a Porsche de participar com um LMP1 / LMP900 nos -por exemplo – dez anos seguintes. Na época julgava-se que um LMP2 / LMP675 não poderia vencer regularmente os LMP-900. Mas essa hipotética abertura poderá ter sido um excelente argumento para o regresso da Porsche aos protótipos ter sido feito pela classe mais baixa, aproveitanto as especificades do tal regulamento que admitia em teoria a igualdade entre classes (embora ninguém do ACO acreditasse na altura que um LMP675 / LMP2 poderia fazer “os estragos” que o RS Spyder veio a fazer).
Conclusão: nada é como parece e a história tem sempre corredores escondidos, inacessiveis aos curiosos mais ou menos bem informados, como nós. Talvez daqui a uns largos anos se saiba o que esteve por detrás desta história dos Audi em Le Mans e se saiba também qual a razão para a actual e persistente protecção do ACO aos Diesel.
parece-me a mim que a protecção dada pelo ACO, aos diesel, não tem nada de conspirativo. É tão simplesmente, uma maneira de chamar as grandes marcas, os grandes construtores, os únicos que têm os bolsos fundos o suficiente para desenvolver a tecnologia e promover a prova rainha do endurance, através da sua participação. Imagina, Ricardo, que amanhã a BMW(que até saiu do caótico e despesista mundo da F1…),a Mercedes(que tem contas por resolver com Sarthe…), a Toyota/Lexus(a maior espinha atravessada na garganta, que eu já vi na vida…),a Jaguar(que vai voltar, seja LMP ou GT…), a Renault e a Honda/Acura, resolviam anunciar pré-candidaturas a Le Mans, seja para o ano que vem ou para daqui a dois anos ou três, quando os novos regulamentos estiverem minimamente assimilados. Tu achas que eles iam correr com que tipo de motores? Com a excepção da Toyota, que provavelmente metiam um híbrido (embora façam um soberbo motor 2.2 litros a diesel e eu sei, tenho um á porta de casa…)ou da Jaguar e da Honda/Acura, todos os outros iam pôr carros a diesel. O mercado deles é diesel. Maior promoção á marca não podia haver e o ACO, obviamente que os iria pôr em supremacia, provavelmente á conta, dos LMP2/garagistas/independentes. A ACO, não esquece e não é segredo para ninguém, os anos de 1998 e 1999. Nunca houve tantos participantes das grandes marcas e tantos apoios para publicidade. E nunca mais houve assistências tão grandes(seja ao vivo, seja pela tv) e entusiásticas, como naqueles dois anos. Aliás, a essa festa de 98 e 99, só ficou de fora a Ferrari e até esses, já participaram nas reuniões técnicas que houve em meados deste ano.
De um certo e determinado ponto de vista, é certo que as grandes marcas, não interessa a Le Mans, mas em termos publicitários, é inegável o poder atractivo que os grandes possuem. Até o meu pai, que só tinha olhos para a F1, quando soube da possibilidade da Peugeot e da hipotética vinda da Audi ao Algarve, estava mortinho para vir. Assim que se confirmou, que nenhuma passava por lá, disse-me apenas “depois traz as fotos para eu ver…”
Já agora, deixa-me lembrar-te que há cerca de um mês atrás, na sequência das reuniões entre o ACO e as equipas/construtores, Jean-Pierre Collin, Director-geral da Peugeot, reconheceu (em declarações divulgadas pelo Dailysportscar) que a marca, a continuar em 2010, iria fazê-lo ainda com o 908, mas para 2011 o caso já muda de figura e não só por causa dos regulamentos: “se a Ferrari decidir envolver-se irá fazê-lo com um carro a gasolina, e nesse caso é o que nós vamos ter de fazer também“… Há alturas em que apetece ser mosca para poder aparecer, assim como quem não quer a coisa e sem ser muito notado, em certas reuniões…
Eu concordo com o Sinnercitizen quando diz que não vê nada de conspirativo, mas apenas uma forma de atrair parceiros que permitam ao campeonato ‘vender-se’ melhor. Quer queiramos quer não, e de uma forma geral, o adepto comum (chamemos-lhe assim) é atraído às corridas pelas grandes e mais sonantes marcas ou pilotos. Quantos foram a Portimão ver a ASM? Ou dito de outra forma: quantos foram a Portimão ver a Oreca (sim, a Oreca, não o Senna ou o Monteiro… porque os autógrafos desse dois mocinhos ‘vendiam-se’ que nem ginjas, tendo tantos fãs à volta como todos os outros pilotos juntos!)? Quantos mais não teriam ido se a Peugeot aparecesse com o Lamy? Mal ou bem (do ponto de vista desportivo, e em minha opinião, mais mal que bem) o sr. Peter e o ACO – sonhando certamente vir um dia a disputar a primazia à F1 e sabendo que sem nomes sonantes dificilmente o campeonato poderá crescer a esse nível – terão, provavelmente, favorecido a Peugeot e a Audi para manter o campeonato à ‘tona’. Parece-me perfeitamente verosímil. A disputa, taco a taco, entre duas marcas globais tem também um ressonância global que não teria uma luta Pescarolo-Oreca, ou mesmo Pescarolo-Aston Martin. E isso significa maior exposição (ou seja, retorno) quer para o campeonato quer para as marcas que o apoiam. É uma espécie de pescadinha-de-rabo-na-boca. É claro que o ACO também gostaria de ver a Porsche a lutar pelas vitórias, mas esse é um assunto interno da VAG… O que me parece é que essa protecção não será tanto à motorização (não vejo qual seja o interesse, diferentemente dos híbridos, relativamente aos quais o ACO sempre pode utilizar argumentos ‘ecológicos’) mas antes às marcas, às quais, essas sim, interessará, por motivos puramente comerciais, a aposta nas motorizações diesel (e aposto que se o ‘tio’ Luca disser ao sres. do ACO que se eles mudarem as regras da maneira mais ‘conveniente’ os cavalinhos empinados voltam a disputar Le Mans com um LMP, os regulamentos são mudados no dia a seguir e lá se vai a ‘protecção’ aos diesel… aliás, como disse na resposta ao Sinner’, a própria Peugeot já o terá reconhido…). Parece-me claramente um jogo de interesses muito simples: vocês dão-nos (ao campeonato) notoriedade e nós damo-vos a garantir de disputarem (alegremente e sem esses chatos dos independentes por perto, sempre a reclamar umas migalhas) a vitória…
Excelente cobertura, excelentes textos e entrevistas.
Miguel Paes do Amaral, como nas outras áreas da sua vida profissional, contribuiu para esta equipa com uma boa estratégia e um “modus operandi” muito proprio que lhe tem granjeado sucessos atrás de sucessos.
Esta vitória nada mais é que o culminar de uma operação bem concebida e bem executada que teve origem num sonho.
Muitos falam sobre as “capacidades” (ou falta delas) do Miguel ao volante mas aqueles que por lá andam nada lhe criticam e ainda outro dia ouvi um elogio muito grande de um dos nossos “jovens leões” a comentar umna participação especifica do MPA no Estoril.
Aos manos Ribeiro, mais uma vez, os meus parabéns pelo trabalho que tem vindo a desenvolver.
Um abraço
A.
Sobre o passado recente, a questão das duas classes de protótipos terem sido concebidas para lutarem ambas pelo triunfo, aqui está o que o Scott Atherton disse hoje, a propósito do anúncio das novas regras do ALMS para 2010, onde… se juntam os LMP1 e LPM2:
(…) After the 2003 season, the ACO and American Le Mans Series modified the LMP classes. At that time the two prototype classes were recognized as LMP900 and LMP675 in a reference to the minimum weights in both classes. Both classes competed equally for the overall win at Le Mans. In 2004 those minimums changed along with class designations to LMP1 and LMP2. (…)
Ou seja, eles fizeram o que eu advogo (juro que não lhes disse nada) juntando os protótipos LMP1 e LMP2 numa única classe (que presumo vir a ter regras de equilibro entre todos) de modo a terem os tais 10 ou 12 candidatos ao triunfo. Os GT1 também acabam e a classe rainha dos grande turismo passa a ser a GT2 agora chamada meramente “GT”. (Vão haver mais 2 classes “light”, mas isso dás tu a notícia…
Quanto aos 956/962, eles venciam, mas as corridas eram muito disputadas entre as diversas equipas e a Lancia, Rondeau (em 82) e Jaguar (a partir de 85). OS resultados no papel não traduzem o que se passava no terreno. Embora a resistência, facilidade de utilização e a lei do número dessem alguma vantagem aos Porsche. Sempre se construiram cerca de 130! (mais que a maioria dos GT1 da actualidade…)
“In today’s changing environment, choosing the status quo over evolution is a potentially serious mistake”, Scott Atherton dixit. Ou seja, esta medida é, em minha opinião, mais de natureza conjuntural, ditada pela actual situação do ‘mercado’, que estrutural. Aposto que na Europa, se apenas começassem a aparecer 8 ou 9 protótipos, distribuídos pelas duas classes, também as campaínhas de alarme iriam soar na secretária do sr. Patrick Peter e dos srs. do ACO e medida idêntica acabaria por ser tomada. Não esquecer que a acrescer à conjuntura económica, o ALMS sofre a ‘concorrência’ do Gran-Am (que, aí sim, de forma que considero estrutural adoptou as duas classes únicas DP e GT), cuja associação à Nascar irá permitir ter muito mais visibilidade e, pelo menos teoricamente, tornar-se mais atractivo para os potenciais patrocinadores (aliás, os rumores de fusão entre os dois campeonatos, apesar de desmentidos pelos responsáveis do ALMS, não surgem certamente por acaso).
Repara que, teoricamente, concordo com a ideia de todos puderem lutar pela vitória à geral, mas as minhas dúvidas, insisto, prendem-se com o facto de eu não conseguir vislumbrar forma – no sistema de classe única – de ‘proteger’ as pequenas equipas privadas/independentes do ‘assalto’ dos grandes construtores, dando-lhes a oportunidade de terem a sua classe e de se baterem pelos seus resultados.
Mesmo sendo considerada uma segunda divisão, já algum LMP2 venceu a LMP1s na geral ?
Na Europa não. Nos EUA (American Le Mans Series) sim.
As primeiras lutas e a primeira vitória do RS Spyder foi contra os Audi R8. O carro é mesmo um LMP2, pois a Porsche não se permite fazer carros de compromisso do estilo do Lola B08/80 e 60 ou dos Pescarolo LMP1 e LMP2. As distâncias entre eixos a concepção total do veículo difere em muitos pequenos detalhes que se não forem tidos em conta (por razões de conveniência comercial) no final pagam-se em décimas de segundo ou mesmo em segundos inteiros. Será por isso que os RS Spyder, apesar de nem serem os LMP2 mais potentes, são claramente melhores que a concorrência europeia que desenha chassis “de compromisso” capazes de levar motores Judd V10, Judd V8 e AER 4L. Isso tem que ter um custo em competitividade que a Porsche não quis ter.
Por outro lado, o ALMS de 2009 nada tem a ver com o de 2007 e 2008, pois as condições eram muito diferentes. A opção do pessoal da IMSA foi de ter corridas competitivas com 6 ou 8 vencedores possíveis em vez de apenas 2 como é prática na Europa. Eles apenas foram repescar a prática do ACO em 2001/2002, quando anunciaram os LMP675 como alternativa aos LMP1, com vantagens e desvantagens. Neste caso com claras vantagens comerciais, com dois anos de lutas loucas ao milésimo que tomara a F1 ter metade da emoção…
Ou alguém prefere ver corridas do LMS onde se sabe à partida que o Peugeot vai dar 2 voltas de avanço ao melhor carro adversário?
Para mim é gritante, pois com um mínimo de alterações podiamos ter 12 ou 14 carros com condições de vencer (pelo menos em algumas situações) ao invés de ter um regulamento alegadamente rígido que favorece apenas uma determinada equipa ou motorização. Eu não defendo os RS Spyder, mas sim as corridas animadas entre todos os protótipos e todos os GT’s (outra aberração do ACO e da FIA, com os GT2, muitas vezes muito melhores carros, artificialmente condicionados para não vencerem os GT1)
Mea culpa: de facto, a primeira corrida do RS Spyder (Monterey 2005) foi ainda ‘contra’ o Audi R8. A Audi estreou o R10 nas 12 Horas de Sebring 2006 e faria ainda as três provas seguintes com o R8, tendo sido numa dessas provas (Mid Ohio) que o RS Spyder obteve a sua primeira vitória à geral.
É claro que o Porsche RS Spyder é de facto um LMP2 (à luz dos actuais regulamentos). Mas a questão que eu coloco é a seguinte: porque é que a Porsche foi investir num carro de ‘2ª categoria’? Ainda se fosse um carro o competição-cliente (que, na minha opinião, e daquilo que sei, nunca o foi de facto, dadas as condições draconianas que a Porsche terá exigido ou exige e que, aliás, terá levado a que as equipas que se meteram nessa ‘aventura’ já o tenham ‘arrumado’)…
Parece-me claro que a Porsche sabia muito bem que quer o formato das corridas americanas (curtas, com apenas duas ou três clássicas de duração superior às ‘normais’ 2:45), as características dos circuitos visitados (também muitos deles curtos, e com características que favoreciam carros mais ágeis mesmo que menos potentes, como é o caso do RS Spyder) e as próprias particularidades do regulamento americano (cujas opções, em meu entender, têm mais a ver com a falta de concorrentes do que com outra coisa qualquer, apesar de eu reconhecer que os americanos – e muito bem – procurem essencialmente beneficiar o espectáculo), tornavam um carro com as características do RS Spyder uma boa aposta.
E, insisto, estou curioso por ver o que vai acontecer em 2011, porque ou muito me engano ou ainda vamos voltar a ouvir falar deste carro. E não acredito que seja por acaso.
Já agora: eu não acompanhei quaisquer corridas de automóveis entre meados dos anos 90 e 2006/2007 gostava que me explicasses o que passou em 2001/2002, já que aquilo que encontro (resultados finais) sobre esses dois anos diz-me que o Audi R8 dominou ambas (de forma mais evidente a segunda) as temporadas, contrariando (aparentemente) aquilo que afirmas.
Eu gosto de corridas animadas. Mas a pergunta que te coloco é como se conseguem corridas animadas, com todos os protótipos e todos os GTs, como afirmas, pois a sensação que tenho é que sempre que aparecem um ou dois grandes construtores estes ficam a lutar sozinhos entre si e os outros ficam ‘às migalhas’ (e, diga-se de passagem, estas alegações de supostas beneficiações a determinadas marcas não são novas e já aconteceram várias vezes no passado, não sei se com ou sem razão)? Ou colocando a questão de outra forma: não será mais justo este sistema de duas classes em que uma é claramente destinada a dar aos ‘pobres’ (leia-se, equipas privadas/independentes) a oportunidade de fazer a sua ‘festa’? Eu não gosto de ver a Peugeot (ou a Porsche, que, confesso, me encheu de fastio com o extraordinário 956/962, que a partir de certa altura transformou o WSC num quase-troféu monomarca…) dar duas voltas de avanço ao resto do pelotão (e daí que tenha ’saudado’ a ausência da marca francesa, assim como da Audi, do LMS 2009), mas o que é facto é que a sensação que tenho é que, seja qual for o regulamento, eles (os grandes construtores) esmagarão sempre, de forma mais ou menos evidente e salvo raras excepções, a concorrência. Como se resolve isso?
Se bem percebi das palavras do MPA não é a ASM que vai passar para a LMP1 é a LMP2 que se vai passar a chamar LMP1 (com a mudança dos regulamentos), de qq modo o que importa aqui falar é o excelente trabalho da ASM e claro da aposta do MPA porque é bom não esquecer de onde vem o dinheiro, quem o viu na “hora do autografos” com os seus sapatinhos de “supertio” não imagina que está ali para alem do patrocinador de uma equipa um piloto rápido e consistente, já de noite rodou sempre em 1:38/1:39 e sem qq erro mesmo numa altura em que estava numa molhada onde tb estava o 3º classificado (com 1 volta de atraso).
Espero que tenham mais sorte em LeMans 2010.
Não é bem a LMP2 que se vai chamar LMP1, mas sim as restrições que vão ser impostas aos LMP1 que vão fazer com que os actuais LMP2 passem, a partir dessa altura, a corresponder às especificações técnicas e regulamentares da LMP1. Explicando de outra forma: para a ASM continuar na LMP2 teria de adquirir um novo motor proveniente de produção em série (dos actuais GTs) para substituir o actual Zytek, implicando ou a adaptação estrutural do actual chassis para acomodar o novo motor ou a aquisição de um novo conjunto. Ora, como os custos dessa solução serão, tanto quanto percebemos, bem mais elevados que a manutenção e desenvolvimento do actual conjunto e consequente ’subida’ de escalão, é fácil compreender a opção da ASM.
O MPA rodou, de facto, regularmente no mesmo ritmo dos profissionais da Racing Box, o que não deixa de ser notável e diz bem da sua evolução e actual condição.
Curiosamente, só descobriram que o LMP2 deveria ser uma segunda divisão quando a Porsche anunciou o seu regresso nesta classe, após ter percebido o mesmo que a MG e a Zytec perceberam alguns anos antes. De início era para ser uma classe alternativa aos LMP1, com uma abordagem diferente, vantagens e desvantagens. Ninguém se preocupava de ver MG’s ou DBA’s a disputar o comando das corridas e até o Radical (nas mãos de João Barbosa, claro está) deu “água pela barba” aos LMP1 em SPA de 2006. Alguém se queixou? Claro que não. Agora, quando perceberam que a Porsche tinha conseguido um carro que até batia com regularidade os até então imbatíveis Audi R8, soaram logo as campainhas de alarme e toca a mudar as regras da LMS, antes que o RS Spyder desembarcasse na Europa. Menor restritor, apenas um piloto profissional (que raio de regra) e mais peso, não fossem os Porsche vencer os vencedores contratados com o ACO (se assim não é… parece mesmo que é…).
A opção original até era muiot interessante que permitia que existissem mais variantes nas contas pelo trinufo. Venceram os 2do costume” e ficou tudo na mesma: a Audi e a Peugeot não têm que se haver com os endiabrados RS Spyder. Quem é que ganhou com isso?
Não sei se percebi bem as tuas palavras, mas eu não vejo mal nenhum em que haja duas ‘divisões’. Prefiro assim que ver eventualmente uma quantidade de carros a fazer número sem qualquer hipótese de lutar por uma boa classificação a não ser que houvesse uma hecatombe entre os mais rápidos.
Quanto à questão da Porsche, eu por acaso começo a ter dúvidas sobre quem percebeu o quê, como e quando. Para começar, os RS Spyder só bateram os R10 (e não os R8 como dizes, que já tinham sido ‘descontínuados’) porque os sobrinhos do Tio Sam lhes fizeram um regulamento à medida (para dar mais competitividade a um campeonato moribundo… que mesmo assim, é o que se vê). Depois, eu até acho que a Porsche não fez um LMP2 mas sim um LMP1 ‘encapotado’ e sabia muito bem o que estava a fazer (mas esperemos por 2011, porque ou eu me engano muito ou será nessa altura que se vai ver para que serviram, realmente, os endiabrados RS Spyder…).
Numa coisa estou de acordo: como em relação à mulher de César, também aos regulamentos do ACO/LMS não basta sê-lo, era preciso que parecessem de facto mais desportivamente justos e equitativos e não dessem a ideia de serem feitos como os fatos num alfaiate: ‘à medida’ de certos ‘clientes’…
A LMP2 não é, nem nunca será a 2º divisão do endurance. Considero-a sim, a herdeira natural do espirito garagista, tão em voga e com tanto sucesso, que emergiu nos anos 60 e 70. O facto de ter sido ao longo destes ultimos anos de dominio Diesel, uma das poucas ligas capaz de provocar algum burburinho pela qualidade do plantel e capacidade para o espectáculo (veja-se o ALMS, enquanto a Penske/Porsche por lá andou…)e na minha opinião, só peca por a Porsche já não andar por lá, e por lá refiro-me, na Europa. É que Le Mans, foi sol de pouca dura, com duas equipas japonesas(adoro o espirito dos japoneses, sou sincero) com dois Porsches… taco a taco durante 23 horas… um espectáculo á parte.
As ambições da equipa Quifel-ASM, mais do que legítimas, são naturais. A Quifel, tem sido ao longo destes ultimos anos, uma das mais consistentes enquipas do Endurance e já fez bons resultados em Sarthe(um 4º lugar, se não me engano…)e tem dado boa conta de si pelos circuitos europeus, não obstante a desilusão de Le Mans, logo este ano em que tanto se apostou e, pelo menos nos testes em Paul Ricard, cedo se demonstrou. O Miguel Pais é bom piloto, e embora eu o considere um dos melhores gentleman drivers, não deixa de ser isso mesmo, um gentleman driver. O Olivier Pla, está de facto noutro plano. É rapidíssimo, muito consistente e é provido de uma inteligência tactica anormal, para alguem tão novo na disciplina. É uma questão de tempo apenas, até que um dos grandes, Pescarolo, Aston ou mesmo um dos gigantes, olhe para o rapaz com olhos de ver.
Quanto á capacidade da Quifel-ASM, participar no ruínoso pré-plano do ACO, de ter uma competição intercontinental, é de louvar o bom senso e a estratégia da equipa. Como dizia a minha falecida avó, “não há dinheirinho, não há palhacinho!”. Passos maiores que as pernas, tem sido o apanágio das gentes lusitanas. De vez em quando lixamo-nos com a mania das grandezas e andamos anos a pagar facturas. Veja-se o Euro 2004…
A LMP é uma 2ª divisão, quer queiramos ou não. Não vale a pena iludirmo-nos. Mas é, como bem dizes e eu concordo, a herdeira natural do espírito garagista, sem que isso signifique que se trabalhe menos ou pior que na LMP1, como a ASM bem o demonstra a quem quiser fazer o favor de parar para pensar e olhar com olhos de ver.
Eu, que já seguia (tanto quanto a nossa cada vez mais paupérrima imprensa especializada me permitia) com bastante interesse o trabalho da ASM, tive agora a oportunidade de verificar in loco a excelência desse trabalho e fazer-me sentir ainda mais orgulhoso de ver pintada no seu carro a bandeira nacional.
Confesso também que uma das coisas que mais me surpreendeu (pela positiva) foi precisamente o extremo realismo dos responsáveis da ASM: sabem muito bem o que andam a fazer e não escondem que o sabem (embora sem aquela arrogância dos que se julgam ‘predestinados’, que muitas vezes se vê por aí e geralmente acaba mal…); têm os pés bem assentes na terra e conhecem bem os seus limites; não obedecem a impulsos nem ‘paixões’ ocasionais, mas antes a uma estratégia em que procuram dar passos curtos mas firmes e sustentados. Ah, e sem o típico discurso nacional-miserabilista do ‘coitadinho de mim que se tivesse um subsídio era o maior, que a culpa é do governo que não apoia e rebéubéu pardais ao ninho’… Um exemplo, de facto, não muito comum neste país e que bem merecia mais atenção do que aquela que lhe é dada.
Quanto ao Olivier, a sua escolha é mais uma prova de que a ASM obedece a uma estratégia e não a impulsos ou paixões de circunstância. A equipa adora-o e ele adora a equipa. O seu desempenho em pista não é só uma questão de profissionalismo mas também uma prova dessa excelente relação de confiança mútua.
exatamente, era a denominação “espirito garagista” que me faltava. Esforço jogo de cintura imaginação, é esse espirito que faz falta ao automobilismo de hoje, e que por felicidade nossa está representada na equipe ASM (tanto mal eu disse desta equipe neste forum , mas como dizia o outro, só os burros não mudam de ideias…).
Não sei porque mas imagino sempre a LMP2 como uma 2ª divisão. Mas devo estar a ser injusto, contra aquilo que eu pensava esta equipe está a fazer um grande trabalho ! e comandar algo é sempre ir na frente (parece a frase de lili canacas: o contrario de estar vivo é estar morto…)
A LMP2 é, de facto, uma 2ª divisão – não vale a pena iludirmo-nos. Agora, isso não significa que quem corra e trabalhe nessa categoria tenha menos qualidade ou trabalhe pior, sendo a ‘nossa’ ASM um excelente exemplo disso. E não nos esqueçamos que as corridas de automóveis não só só grandes equipas e pilotos, de fábrica, com motorhomes luxuosas, com dinheiro para esbanjar a ‘torto e a direito’ (e às vezes nem sabendo bem como nem porquê), mas de gente que vive das corridas e para as corridas, que as vive com paixão mesmo que passando algumas dificuldades e sacrifícios. Eu dou mais valor a estes, porque o difícil não é fazer alguma coisa com muitos meios mas sim fazer muito com poucos…