História | Opinião
Le Mans: Na iminência de uma nova era dourada… ou de um novo desastre?
por Hugo Ribeiro, 6 de Setembro de 2010 13 Comentários
O logótipo do Intercontinental Le Mans Cup
No próximo fim-de-semana começa a primeira temporada de uma nova competição mundial de endurance. Para já com apenas três provas e um carácter ainda algo "experimental", a Intercontinental Le Mans Cup (ILMC) aposta em ocupar o lugar deixado vago no imaginário de muitos fãs de automobilismo pelo antigo Campeonato Mundial de Resistência (World Sportscar Championship/World Endurance Championship - WSC/WEC), que em 1992, por razões ainda hoje envoltas em histórias muito mal contadas, se extinguiu por decreto da FIA. Os 1000Km de Silverstone, uma das provas que marcavam o calendário da antiga competição será o 'pontapé de saída' da nova competição.
Estaremos nós na iminência de uma nova era dourada na endurance, ou esta competição poderá acabar em desastre deitando por terra uma situação de estabilidade que a disciplina actualmente apresenta, pacientemente construída desde a passagem de século, que com duas competições regionais - e apesar dos seus com altos e baixos - tem mantido acesa a chama das provas de resistência?
Talvez seja ainda cedo para tirar conclusões sobre o que nos poderá reservar o futuro, sendo melhor aguardar pelo final de 2011, altura em que a segunda edição do ILMC, já com um calendário de 7 provas, à imagem do WSC/WEC, e com as 24 Horas de Le Mans incluídas como evento bandeira, terá terminado para se poder tirar as primeiras ilações fundamentadas sobre o futuro da disciplina. Certezas para já, talvez apenas uma: uma certa e evidente ansiedade, entre quem ainda assistiu ao antigo mundial, por um momento tão esperado há quase 20 anos…
Mas o que é que se passou há 20 anos que ditou a remissão da endurance para um canto (quase) esconso do automobilismo mundial? Há um ditado português que diz "dos fracos não reza a história" - frase popularizada na cena musical portuguesa da década de 80 pelo grupo Heróis do Mar - e assim é de facto. A História, seja ela social, política, económica, artística ou desportiva sempre foi escrita pelos mais "fortes", pelos vencedores — indiferentemente da forma como a vitória seja alcançada... E a história do fim do Mundial de Resistência não é muito diferente. Mas para compreendermos ainda melhor o que se passou, façamos uma pequena viagem no tempo até aos alvores dos anos 80.
Jean Rondeau venceria as 24 Horas de Le Mans de 1980 com um carro por si construído, facto único na história de Le Mans, mas apenas teve que enfrentar uma equipa semi-oficial da Porsche.
Le Mans vivia nessa época um período de menor fulgor, e nas salas do Automobile Club de l'Ouest — o organizador de sempre das 24 Horas de Le Mans —, ansiava-se por um regresso às batalhas épicas do final da década de 60, princípios de 70. Em 1980 vivia-se ainda no rescaldo de duas crises mundiais petrolíferas que haviam colocado meio mundo em recessão (os regimes socialistas da Europa de Leste foram menos afectados), e embora nessa altura não se falasse, como hoje se fala, em economia de combustível, o ACO viu aí algo que poderia ajudar relançar a competição.
Com efeito, a industria automóvel colocava a poupança de combustível na ordem do dia e o ACO e a FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile, entidade extinta em 1993 e que tratava da organização dos Mundiais FIA) não tardaram em pôr em marcha um novo regulamento para os sport-protótipos chamado Grupo C (C de consumption - consumo em português). O conceito era bastante simples: a um regulamento aerodinâmico que procurava impor um certo back to basics, ou seja, às linhas fluídas e elegantes dos tempos dos Porsche 917 ou Ferrari 512, juntava-se um regulamento para motores que, praticamente, permitia tudo e mais alguma coisa... apenas com uma condicionante: não ultrapassar um consumo de 500 litros (que mais tarde desceriam para 330) por cada 1000km de corrida.
O sucesso foi evidente, com Le Mans rapidamente a regressar de novo à sua antiga glória. Porsche, Ford, Lancia, Jaguar, Mercedes, Nissan, Toyota, Mazda e Aston Martin fizeram questão de marcar presença, fazendo com que o Mundial atingisse tal notoriedade que não tardou a rivalizar directamente com o Mundial de Formula 1. Menos agradadas com esta solução ficaram as equipas privadas, os pequenos construtores e os garagistas - como a Lola, Spice, Tiga, Alda, March, Cougar, Rondeau, etc -, sobretudo porque os custos baixos que sempre caracterizaram esta disciplina aumentaram exponencialmente. A resposta seria a criação de uma espécie de 'segunda classe', o Group C Junior (mais tarde Grupo C2), mas até esses acabariam por encontrar um lugar em Le Mans dentro das suas possibilidades, com alguns mesmo a conseguir lutar com os "tubarões" na classe principal.
Simultaneamente, aquela que sempre foi por definição a competição de pilotos (Le Mans era a competição das marcas por excelência, apesar do título mundial de marcas ter sido substituído pelo de equipas em 1984) estava a perder algum do seu fulgor e necessitava urgentemente de um 'golpe de asa' que lhe permitisse continuar a crescer. Com praticamente só três construtores envolvidos — Ferrari, Renault e Alfa Romeo (mas apenas com a Ferrari entre 86 e 91), quando na mesma época o Grupo C estava no auge e tinha sempre 4/5 construtores envolvidos — e com imensos pequenos construtores independentes, conhecidos por garagistas, o Mundial de F1 necessitava de facto de mais do que uma reorganização geral de forma a poder estabelecer-se como a competição mais importante do automobilismo: precisava atrair a si mais construtores, nomes com significado em qualquer parte do mundo.
Bernie Ecclestone e Max Mosley em 1976... uma amizade antiga. IMAGEM: F1DataBas
E é aqui que um nome começa a emergir: Bernie Ecclestone. Este empresário inglês, dono da equipa Brabham, que havia adquirido no princípio dos anos 70, assume as rédeas de um processo de profissionalização da F1, começando pela organização das equipas e reestruturação do próprio campeonato. Tendo formado uma empresa para controlar a organização do Mundial (a FOPA, Formula One Promotions and Administration, actual FOG, Formula One Group), a sua importância no seio da FIA vai crescendo de forma imparável na mesma medida da sua capacidade em transformar a F1 numa autentica máquina de fazer dinheiro - uma boa parte do qual fica para si mesmo... Mas, havia um entrave para o negócio atingir valores nunca sonhados disciplina dita rainha: faltava o envolvimento de grandes construtores, todos eles mais dedicados ao Endurance e/ou também aos Ralis.
A solução era óbvia: tornar a F1 mais atractiva para os grandes construtores de forma a que estes se mudassem para essa competição. A luta pelo controlo da F1 entre a FISA/FIA e a FOPA, que levaria até ao famoso boicote das equipas em 1982, leva a que a FIA acabe por aceitar dois dos homens fortes da organização da F1 no seu seio, nomeadamente o próprio Bernie Ecclestone e Max Mosley, um amigo de longa data e seu braço direito. A Ecclestone são atribuídas as questões de organização e promoção, enquanto que a FIA guarda para si os regulamentos, cabendo a Mosley o papel de assegurar que os mesmos fossem feitos à imagem do que a F1 pretendia ao tomar assento como Presidente do Conselho Mundial de Construtores. A F1 passa assim, e pela primeira vez, a ser a única competição Mundial da FIA a ter voz no seu corpo governativo, com o todo poderoso e egocêntrico Jean-Marie Ballestre, ainda presidente da FIA mas já um homem derrotado e esvaziado de poder real, a aproveitar as conferências de imprensa do ACO durante as 24 Horas de Le Mans para criticar tudo e todos na F1, numa espécie de último estertor do seu consulado.
O WSC em 1990: Mercedes, Jaguar, Porsche, Toyota, Nissan...
Chegados assim a 1990, e com Le Mans e o WSC/WEC no seu auge, eis que FISA decide mudar tudo. Apesar do evidente sucesso do Grupo C, e com uma classe destinada aos "mais pequenos", o Grupo C2, a FIA "convence" o ACO a mudar os regulamentos, até aí livres em termos de motorização, para um regulamento em formato Formula: com 1991 a ser um ano de transição, em 1992 o Mundial de Resistência passa a adoptar motores de 3.5litros atmosféricos, iguais aos usados na... F1. O objectivo até pode aparentar ter sido inocente, mas esteve muito longe de o ser. A ideia era que, com um regulamento idêntico, o WSC/WEC poderia usar motores de F1 (como o fez durante anos com o famoso Cosworth DFV sem necessitar de nenhum regulamento específico...) e vice-versa. Na frente da organização do WSC/WEC é entretanto colocado John McDonald, um ex-piloto e ex-dono da equipa de F1 RAM, com fortes ligações a Bernie Ecclestone...
O antigo Grupo C1 é agora o C2, sendo fortemente penalizado em termos de performance, e as equipas privadas que aqui corriam com o ainda muito competitivo Porsche 962 seguem o mesmo caminho. O novo Grupo C1 torna-se o campo de experimentação destes novos regulamentos, com as equipas privadas e os 'garagistas' a praticamente desaparecerem do Mundial de Resistência face aos custos da nova formula, que mesmo para os grandes construtores já começavam a ser exorbitantes. Carros cada vez mais complexos em termos tecnológicos (chegando a ser mesmo mais avançados do que um qualquer F1 da altura) e atingindo velocidades brutais (mais de 380km/h em Mulsanne, de forma regular) exigem também pilotos mais profissionais, e os gentlemen-drivers que suportavam mais de metade das equipas desaparecem... Até os custos de hospitalidade para as equipas e para os seus sponsors e VIP's convidados quadruplicam de um dia para o outro…
O Peugeot 905, vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1992 e último Campeão Mundial de Resistência. IMAGEM: Peugeot Sport
Evidentemente, não tardou que o resultado ficasse à vista. O Mundial de Resistência tornava-se na mais cara competição automóvel, as corridas, apesar de terem bastante público nos circuitos (tanto como em muitas das provas de F1), vendiam-se (já nesta altura) mal para as TVs, e os resistentes acabariam por abandonar perante a fraca mediatização e a incapacidade de suportar os elevados custos. Aos poucos, um a um, todos, mais tarde ou mais cedo, acabariam por... ir parar à F1. Estava fechado o ciclo e o Mundial de Resistência estava morto.
Morto, pelo menos na Europa, porque nos EUA, onde já decorria um campeonato nacional paralelo ao Mundial, as provas continuaram, assim como esses carros, durante a restante década, tendo o seu interesse crescente acabado por resultar no actual American Le Mans Series. O projecto acabaria também por ser 'exportado' para a Europa já em 2001, depois da experiência falhada da IMSA em fazer uma competição internacional, que apesar do nome - European Le Mans Series (ELMS) - tinha duas provas nos EUA: as 12 Horas de Sebring e as 1000 milhas de Petit Le Mans. Mas as equipas europeias não se mostram muito interessadas, até porque na Europa já havia uma competição organizada pela… FIA, que até tinha começado de forma independente em 1997, mas à qual a FIA não tardou em meter as mãos. Curiosamente, mal a FIA tomou conta do campeonato, em 2001, este começou rapidamente a entrar em declínio...
O Mercedes CLK-GT com o qual a Mercedes dominou o FIA GT de 1998. IMAGEM: Mercedes-Benz
Mais tarde, em 2003, e desta vez pelas mãos do ACO, arrancava de forma experimental um novo campeonato à imagem do ALMS e ELMS, o Le Mans Endurance Series, com uma única prova de 1000km disputada em Le Mans, no circuito Bugatti — era o embrião do actual Le Mans Series (LMS), que arrancaria definitivamente no ano seguinte. Pelo meio, Le Mans, com o desaparecimento dos protótipos, tinha ficado entregue aos GTs, e o aparecimento de uma competição independente chamada BPR, com provas de 4 horas disputadas por super-desportivos GT, acabaria por encher Le Mans no seu período negro — competição que acabaria também nas mãos da FIA, em 1996.
Das 4 horas iniciais, as provas 'descem' para os 500 km (3 horas), com os construtores de regresso, Porsche e Mercedes à cabeça; Toyota e Nissan apenas para Le Mans, pois o ACO aceitava os carros desta competição em Le Mans para manter a prova viva. Os regulamentos seriam liberalizados, e é com com GTs de homologação especial — que na verdade eram praticamente sport-protótipos à imagem (actualizada) dos Porsche 917, Ferrari 312 e Ford GT MKIV — que os construtores aparecem em Le Mans. Mas dois anos foi quanto durou o sonho, pois o domínio absoluto da Mercedes no FIA GT, onde ganhou todas as provas de 1998, depois de quase ter feito o mesmo em 1997, levaria os outros construtores a abandonarem o projecto.
Passados todos este anos, o ACO volta ao ataque: com dois campeonatos regionais a sustentar as 24 Horas de Le Mans: o LMS e o ALMS; a presença regular da Audi e da Peugeot, que parecem não querer ir embora tão cedo; a presença quase assegurada da Aston Martin; e com algumas das mais fortes equipas privadas (Grupo C/LMP1); a que se junta ainda uma segunda linha de equipas privadas mais pequenas (Grupo C Junior - C2/LMP2) mas aguerridas; bem como ainda os GTs, com a Ferrari e a Porsche num registo semi-oficial e a BMW e Corvette a nível oficial a dar cartas — eis como o interesse pelas provas de resistência parece voltar a subir levando o ACO a entender estar na hora de dar o passo em frente e criar algo pelo qual não só os fãs mais antigos anseiam desde 1992... mas também grandes construtores vêm pedindo desde que regressaram a Le Mans.
Excepto Le Mans, Audi e Peugeot apenas se confrontaram este ano durante os 100km de Spa, no LMS. IMAGEM: Frederic Le Floc / DPP
Surge assim o Intercontinental Le Mans Cup, uma prova que pretende reavivar o antigo Mundial de Resistência, mas onde nem tudo são rosas. O aparecimento do LMS (Europa) veio competir directamente com o ALMS (EUA), pelo menos em termos de atenção dos grandes construtores. A Audi foi presença assídua nos EUA desde o inicio, enquanto que a Peugeot optou pelo Europa, culminando na fantástica temporada de 2008, onde ambas se juntaram no LMS, para no ano seguinte ambas desaparecerem da competição regular.
A questão é que nenhuma delas parece interessada em estar em dois lugares ao mesmo tempo: se a Audi tem interesse no mercado automóvel norte-americano, facto que terá pesado na sua opção pela participação no ALMS, já a Peugeot está mais focada no europeu, pelo que o único sítio onde os interesses de ambos convergem é na Ásia. Depois da tentativa de competirem uma contra a outra no LMS, que resultou em termos de público nos circuitos mas falhou em termos de transmissão TV, era evidente que ou se encontravam uma vez por ano em Le Mans, ou então pensavam no mercado global apostando tudo numa competição que corresse o mundo.
Para o ACO, pensar global não é problema, até porque com isso poderá atrair mais construtores, mas não sendo possivel fazer todas as provas do ALMS e do LMS (15 no total) mais algumas na Ásia (e quem sabe noutros locais), uma selecção de provas de cada campeonato tinha de ser feita, a juntar às do (virtual...) Asian Le Mans Series, com as 24 Horas de Le Mans, que justificam qualquer orçamento, a terem de ser incluídas de novo — como chamariz... — num campeonato regular.
Os confrontos Audi-Porsche-Acura, ao qual a Peugeot se juntou em Sebring e Petit Le Mans, catapultaram o ALMS para o 2º lugar, atrás da NASCAR, em termos de audiências televisivas e assistência ao vivo nos EUA. IMAGEM: ALMS
Decorrendo esta nova competição — que em 2011 deverá ter 7 provas (2 na América do Norte, 3 na Europa e 2 na Ásia) — em simultâneo com o LMS e ALMS, é praticamente um dado adquirido que os grandes construtores não irão fazer uma temporada integral nestes dois campeonatos 'regionais', a menos que vendam, aluguem ou cedam os seus carros a equipas privadas que o façam por si. A questão que se coloca então é saber se, nessas circunstâncias, poderão o ALMS e o LMS sobreviver sem os grandes construtores.
O LMS tem-se aguentado muito à custa de uma grelha preenchida por equipas privadas (embora algumas desapareçam após as 24 Horas de Le Mans) - mas até quando? Quanto ao ALMS, apesar de estar em claro declínio desde a saída de Audi, Porsche e Acura, e com uma grelha que sempre dependeu mais destas marcas do que das (pouquíssimas) equipas privadas a correr quer na LMP1 ou LMP2, usufruía no entanto de contratos de direitos televisivos bastante lucrativos e imenso público nas bancadas — mas como os contratos estão-se a esvaecer, segue-se o público... Poderá assim Le Mans sobreviver sem dois campeonatos regionais que forneçam carros e equipas? Poderá ficar dependente das (para já poucas) equipas e construtores que farão o ILMC?
Por outro lado, o ACO tem dado constantes 'tiros no pé' com regulamentos que, longe de assegurarem um mínimo de equilíbrio competitivo, têm pelo contrário dado o aval ao domínio dos protótipos a diesel sobre os restantes protótipos a gasolina, o que não só poderá levar a Aston Martin a desistir de vez como, e pior do que isso, tem constituído um entrave à entrada de novos construtores para quem a tecnologia diesel está longe de ser uma prioridade ou fazer parte da sua ordem do dia. Mas o novo regulamento já anunciado, há algum tempo, para 2011 (com uma escalada de custos como em 1992?...) aposta nas tecnologias híbridas, uma preocupação crescente da indústria automóvel (tal como o consumo o foi relativamente ao Grupo C, e que estaria na origem da última idade de ouro em Le Mans?...) e que supostamente poderá, assim, atrair novos construtores, sendo os mais falados a Toyota e a sempre presente no imaginário dos fãs e muito aguardada Porsche.
Por tudo isso: estaremos na iminência de uma nova era dourada… ou de um novo desastre?
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Excelente artigo de analise, como de costume, que deixa no ar a esperança de voltarmos a ver o Campeonato Mundial de Resistência relançado para um nível que nunca deveria ter perdido, mas isso sou eu a dizer.
Contudo parece-me que este sucesso que se pretende é de muito difícil alcance pois além da conjuntura económica não ajudar o formato possui deficiências crónicas para o modelo de marketing ou publicidade que hoje em dia os grandes construtores pretendem.
A verdade é que hoje em dia apesar da importância do publico nos circuitos a verdadeira “imagem” propaga-se é pelos pequenos ecrãs das Televisões. Para se ter uma ideia da coisa pode-se dizer que o GP final de F1 que se realizou no Brasil no ano em que Raikonnen foi campeão foi seguido por mais de 300 milhões de lares em todo o mundo e quer queiramos quer não é ai que o dinheiro “aparece”.
Há um ponto importante na analise que sublinho e reforço e que é a entrada em força das transmissões de Tv´s na F1 que popularizou aquele formato em detrimento de um modelo muito mais técnico e táctico (mas não menos competitivo) que era o Mundial de Resistência. Eclestone e Mosley perceberam no inicio dos anos 80 qual era o modelo que “venderia” e jogaram os seus trunfos bem jogados. Diria ainda que na busca incessante dos seus intentos cometeram inclusive a heresia de transformar o Mundial de Pilotos de F1 num Mundial de Marcas que até há muito pouco tempo incluía construtores do calibre de Fiat/Ferrari, Mercedes, Honda, Toyota, Renault, Ford e BMW….tudo ao mesmo tempo (impressionante) ferindo de morte o verdadeiro Mundial de Marcas.
Considero ainda que na decorrência da massificação/popularização/futebolarização que o desporto automóvel sofreu a maioria dos apreciadores de automobilismo de competição de hoje em dia não são realmente conhecedores ou estão interessados nos diferentes níveis de competição que se produzem numa categoria como o Mundial de Resistência preferindo bem mais as discussões fora da pista ou as discussão sobre a justeza (ou não) das (excessivas e descabidas) penalizações do que propriamente a competitividade das máquinas, das equipas e dos pilotos.
Contudo a esperança é a ultima que morre e sendo assim espero que este novo formato de campeonato que agora se inicia alcance todo o êxito ou pelo menos o êxito suficiente para que eu possa seguir as corridas na TV.
Um abraço
Parabéns pelo excelente artigo que nos dá ampla visão acerca das 24 horas de Le Mans e do que poderá ser no futuro com alterações de vulto. Todos desejamos de facto que possamos assistir a provas muito participadas e competitivas. Melhores cumprimentos sport!
Tudo bom Hugo
Meu medo é que tanto a ALMS quanto LMS virem uma “GP2″ ou algum tipo de categoria de acesso para a ILMC. Principalmente a categoria americana que anda mal das pernas.
Olá Fernando,
Parece-me inevitável que o ALMS e o LMS passem a ser competições secundárias, de certa forma… O ALMS não terá esse problema porque o ambiente nos EUA é muito diferente daquele que se vive aqui na Europa. Enquanto na Europa há uma preferência por provas com carácter mundial, os EUA vivem muito para as suas próprias corridas. Mesmo noutros desportos isso é por demais evidente, e não é por acaso que algumas competições são mesmo chamadas de “World Series” como o Basebol.
Depois, a verdade é que ALMS e LMS são provas rivais. Num mundo perfeito, teríamos os grandes construtores envolvidos em ambas competições, mas esse mundo não existe. A Audi fez um esforço monumental para ter uma equipa com dois carros no ALMS e no LMS em 2008, esforço que claramente não resultou. A Peugeot, que não tem mercado nos EUA, apenas lá vai para as grandes provas para prepara Le Mans, e para confrontar-se com a Audi. Sendo as grandes marcas todas as grandes marcas na LMP1 europeias, estas sentem maior vontade em apostar em mercados fora de casa, como os EUA e Asia, e assim sendo, ou o LMS se limita a ter apenas equipas privadas, ou então criamos um verdadeiro Campeonato Mundial. Assim, teremos as grandes marcas e as grandes equipas a correr na Europa, nos EUA e na Asia (quem sabe um dia aí no Brasil nas Mil Milhas uma vez mais) e teremos um campeonato com o qual todos nos podemos identificar.
Apesar das maiores criticas virem dos EUA, a maioria dos comentadores ligados ao ALMS (e pessoas ligadas à organização) são contra o ILMC, porque vêm aqui uma forma de deixarem de ter os grandes construtores a competirem no “seu” campeonato. Aqui na Europa ninguém está para se ficar por ver apenas as grandes marcas em Le Mans 1 vez por ano, e ver o resto das grandes corridas na TV a existirem nos EUA. Mas se voltarmos atrás no tempo, mesmo quando havia o antigo Campeonato Mundial de Resistência, nos EUA havia já o IMSA-GTP, com carros e regulamentos relativamente idênticos e que tinham grande sucesso, o problema, é que ao contrário desse tempo, agora pretendem que o seu campeonato tenha as equipas oficiais todas… o que sobra assim para o LMS?
Na Europa, voltando aos anos 70 e 80, havia em simultâneo um Campeonato Europeu de Resistência (sobretudo nos anos 70) e que resultava bem com provas que incluíam o Mundial e outras que apenas contavam para o europeu, como actualmente irá acontecer com o ILMC e o LMS. O único erro que eu acho que está a ser feito, é aceitarem todas as classes. O ILMC deveria ser reservado apenas aos LMP1 e quanto muito aos GT2, deixando a classe LMP2 de parte, que é vocacionada para as pequenas equipas privadas, e sem orçamentos para andarem a correr o mundo.
Neste momento há dois grandes pontos que o ACO tem que solucionar:
1 – Eficiência energética/motorizações Híbridas – Muito bonito, interessante, pomposo até. Faz lembrar o princípio de eficiência energética dos Grupo C e promete atrair construtores. No entanto deverá conduzir a uma escalada de custos que pode ser incontrolável. Parece a Fórmula 1, que tomou uma série de medidas para controlar custos (longevidade motores/transmissões, limitação testes) e depois “obrigou” os construtores a gastar dezenas de milhões de euros no KERS…
2 – Divulgação – As transmissões televisivas, 24 horas aparte, têm sido um rotundo falhanço. Transmissão integral online e partes da prova transmitidas na TV para se complementarem. Nos tempos que correm a radio Le Mans não é suficiente. Os adeptos do Endurance não se importam de ver a corrida toda em directo, pelo contrário, adoram. Se o ACO não acredita nisso, mais vale desistir, porque também ninguém ia aos circuitos ver uma prova de 6 horas. Cair na tentação de provas mais curtas como o ALMS também é um erro, pois estas provas nada têm a ver com endurance, é mais tentar manter-se na volta do líder e tentar ter uma boa estratégia com os Safety-Car.
Há outras dificuldades, mas penso que estas duas serão de resolução fulcral, porque se for barato e houver interesse mediático os construtores e equipas privadas vão correr à Conchichina se for preciso.
1 – Fizemos aqui neste texto questão de sugerir a comparação entre o regulamento 2011 e o que aconteceu com a criação do Grupo C. É óbvio que poderá haver uma escalada ao armamento e com isso uma escalada nos custos, mas também não podemos estar à espera que os construtores venham para Le Mans com soluções tecnológicas do passado. O que é importante, é que tal como na altura, seja dada a possibilidade de as equipas mais pequenas, menos endinheiradas e logo com mais dificuldades em colocar as mão em tecnologia de ponta, possam ter um campeonato para si, algo pelo qual lutar mesmo que arredadas das vitórias à geral. è aqui que faz todo sentido haver uma classe LMP2, onde os construtores fiquem de fora. É muito injusto para pequenas equipas como a ASM ter de competir com carros multimilionários desenvolvidos por grandes construtores como a HPD/Honda ou a Porsche. É uma injustiça tão grande como é a diferença entre carros a diesel e gasolina. Se os mais pequenos querem lutar com os tubarões, devem-no fazer na classe principal.
2- Penso que este seja o factor mais importante. É que mesmo que o ACO consiga atrair mais construtores, estes vão exigir mais tarde ou mais cedo um pacote media que justifique os investimentos perante a administração. A tarefa não é fácil sejamos honestos: provas de longo curso são pouco “TV friendly” e não se pode esperar por grandes alterações de mentalidade quer das TVs, quer dos fãs. Porque mesmo entre estes últimos, nem todos estão dispostos a ficar sentados 6 horas ou mais à frente da TV. Duas alternativas se colocam, em termos de televisão: Os se mantêm o actual formato, com ligações em directo esporádicas, focadas no inicio da prova (com uma antevisão previa com imagens dos treinos e qualificação), e uma ligação posterior para o final e pódio (acrescentava-se aqui talvez ligações no meio da prova para curtos resumos de 10/15 minutos) e um magazine de 1 hora com o resumo do evento; a segunda, a transmissão online da prova na sua totalidade em live streaming.
Na verdade, ambas deverão funcionar em conjunto pois nenhum grande construtor irá ficar satisfeito apenas com a transmissão pelo internet. Mas, deverá o ACO manter o exclusivo com a Eurosport ou ouro qualquer operador? Pessoalmente acho que não. É evidente que a escolha nº1 (perante a quase impossibilidade de colocar as provas em directo nos canais generalistas) deverá ser o maior canal de desporto europeu (e encontrar parceiros nos EUA — SPEED TV—, e noutros continentes). A Motors TV enquanto teve os direitos do LMS passavam mais de 75% das provas em directos, mas sejamos francos…. a Motors não tem o alcance que tem o Eurosport. Não há pacote cabo ou satelite que não tenha a Eurosport incluída e o mesmo já não se pode dizer a respeito da Motors.
Poderiam as provas passar nos dois? Pessoalmente acho que sim, mas obviamente que as TVs irão querer para si as transmissões em exclusivo quando está em jogo o mesmo mercado.
Independentemente disso, a aposta na web têm de ser uma realidade. É incompreensível que esta aposta não seja feita, sobretudo quanto é sabido que a Eurosport filma todas as provas na integra. Porque diabo é que se a prova é toda filmada, os jornalistas andam pelos pits a fazer entrevistas, depois nada disso é usado? Tudo isto custa dinehiro e é dinheiro literalmente jogado ao lixo pois do trabalho realizado, pouco ou nenhum proveito se tira. Em 2009 a Eurosport ainda passou as primeiras provas em directo no seu live streaming (que custava 4.90€/mês) e os fãs estavam contentes com isso… subitamente, cancelaram as transmissões. Inexplicável!!!
Numa entrevista recente, o Presidente do ACO aludia a este problema, lembrando que os contratos dos direitos de transmissão estavam no fim (o contrato com a Eurosport acaba este ano) e afirmando que outras possibilidades e formatos estavam em estudo, incluindo a web. Vamos ver se o ACO é capaz de tomar medidas corajosas …
Hmm, bem, eu já deixei a minha opinião sobre os regulamentos. Veremos o que sai deste campeonato, mas vai depender, e muito, da promoção.
Quanto ao fim do grupo C deixa-me acrescentar algo ao teu brilhante texto Hugo, se me permites.
Uma outra arma que a FIA utilizou foi o braço de ferro com o ACO sobre as chicanes na recta em Le Mans. Na altura a FIA aludiu a questões de segurança, mas é óbvio que foi mais uma manobra para tentar “ferir” as mística da prova, o que levou à prova nem fazer parte do mundial em 1990.
Esta questão é mais importante do que parece, porque como Le Mans era a figura de proa do campeonato, os carros teriam que ser competitivos nesta pista (e algumas outras com grandes rectas,como Fuji). Isto levava a que os carros tivessem que ter uma boa velocidade de ponta, e consequentemente, não poderiam ter demasiado apoio aerodinâmico. Durante uma década, este simples facto impediu que houvesse um investimento exagerado nessa componente (e o domínio exagerado de um carro ou outro, como por vezes acontecia no IMSA-GTP, mais liberal nas regras aerodinâmicas) , o que permitiu manter os custos controlados.
Quando o regulamento de motores mudou, mudou também a recta em Le Mans, e as (poucas) regras e limtavam a aerodinamica nos carros. A partir daí, foi uma corrida ao armamento dos tuneis de vento, a que só as marcas poderiam ter acesso, e dessas, só as mais ricas e/ou generalistas, o que ditou logo o fim de muitos projectos por falta de competitividade nesse ponto.
Bem lembrado Sky. Durante a investigação para esse texto deparamos-nos com essa questão, mas optamos por deixá-la de fora porque o ACO, mesmo depois de se libertar das amarras da FIA, manteve as chicanes e actualmente estas são parte importante da sua estratégia de diminuição dos tempos por volta em Le Mans, estratégia para a qual, aparentemente, têm a concordância das equipas e construtores actualmente envolvidos.
Mas, é um facto que teve também importância na escalada de custos, como bem explicas. Esta questão da aerodinâmica está também ligada ao desaparecimento dos gentelmen-drivers, e não só. A necessidade de as equipas terem só pilotos profissionais tem a haver com o enorme downforce que estes carros geravam e com o qual os pilotos menos experiente não conseguiam lidar.
Esta é claramente uma oportunidade para o ACO firmar as corridas de resistência/sport-protótipos junto dos grandes construtores.
No entanto, existem efectivamente imensas nuvens negras para 2011.
Nos últimos anos, o ACO tem vindo a ziguezaguear com os regulamentos, desde as asas mais pequenas, às confusões com a equivalência dos motores (um carro a diesel deve ganhar, não por ser mais potente, mas por ser bem mais poupado que um gasolina, o que não acontece!) e até das classes (LMP675 vs LMP900; LMP2 vs LMP1).
Ainda para mais, estamos em Setembro de 2010 e os regulamentos finais para 2011 ainda não saíram! Pior, se para 2011 voltamos a ter motores mais pequenos (faz lembrar os anos 70 e 90… de 20 em 20 anos cometem-se os mesmos erros), que são mais caros, por serem menos resistentes, em 2014 voltamos à fórmula do consumo. Porque razão o ACO não introduziu esta fórmula logo em 2011, liberalizando de vez os motores (e acaba-se com a treta das queixas sobre a maior competitividade dos diesels).
Ainda assim, prefiro acreditar que daqui virá uma nova idade de ouro, sobretudo se se apostar na divulgação através das novas tecnologias. E não estou a falar na estupidez do Facebook/Twitter e m**** similares, estou a falar na transmissão das provas via internet (não é nada de outro mundo, a SRO faz com o GT1WC e o ALMS já fez o mesmo este ano por duas vezes).
A questão das regras tem peso mas a questão das classe não é sequer uma questão. Basta ver o que foi feito (e muito bem feito) nos anos 80 com a criação do Grupo C Junior, mais tarde Grupo C2. A ideia de ter duas classes em que cada um, privado, pequeno ou construtor, escolhe à medida da sua vontade e luta pelas vitória à geral, é uma utopia. Não se pode esperar que com, e voltemos aos anos 80, 4 ou 5 construtores dois dois carros cada, mas uma mão cheia de equipas privadas fortes, as pequenas equipas privadas e pequenos construtores independentes fiquem felizes e contentes em ficar no top 20. Talvez conhecendo a realidade de uma equipa com a dimensão da ASM, como nós felizmente tivemos o prazer de conhecer, é que se compreende que um sistema de classe única significaria o desaparecimento destas equipas, sem meios para lutar pelas vitórias à geral, nem por um qualquer prémio.
O que deve ser claro (a versão 4 do regulamento 2011) parece ir nesse sentido, é que a P2 é apenas para equipas privadas. Carros baratos, a custos controlados, e sem grande tecnologia de ponta, e com um campeonato à parte. Quem quer medir força com os grandes, e lutar pelo prémio mais desejado, deve ir para a classe principal. O problema está unicamente na questão das equivalências, e a perceptiva é ficar ainda mais complicada com gasolina, diesel, híbridos gasolina/eléctrico, híbridos diesel/eléctrico, eléctricos…
Quanto aos motores pequenos, parece-nos uma falsa questão. No imaginários das fãs ainda vive a ideias dos grandes blocos barulhentos, quando actualmente, à blocos mais pequenos que atingem a mesmo performance desses blocos. Não se pode esperar que a tecnologia seja a mesma de hoje, como a de à 20 anos ou 40 anos a trás. Bem sei que há o habito (de mais de 100anos) de pensar que os carros só andam a gasolina, mas os motores têm mudado muito e são hoje em dia bem mais eficiente e potentes sem terem de ser blocos 7litros turbo-comprimidos…
Depois, é óbvio que a industria automóvel está a seguir este caminho e mesmo os super-desportivos começam a ter blocos mais pequenos, pelo que para um construtor, que vem para Le Mans para mostra a sua tecnologia, não faz qualquer sentido usar algo que deixou de usar à 10anos atrás… Nenhum construtor, em nenhuma competição, investe milhões de euros ou de dólares pelo gosto de competir. Size doesn’t matter!!!
Quanto à questão TV, já aqui falei disso, e subscrevo, o ACO continua a ter um politica de marketing totalmente AMADORA! Não tenho outra palavra para o descrever. Mas, não subestimes as redes sócias como o Twitter e o Facebook . Não sendo as ferramentas mais importantes numa estratégia de marketing, obviamente, são excelentes complementos quando o objectivo é o contacto directo com o consumidor.
Expliquei mal a parte das classes…
Não sou nada a favor das classes únicas, por isso mesmo é que as regras estavam tão mal desenhadas porque havia circuitos onde não existia diferença entre um LMP1/900 e um LMP2/675. É verdade que davam corridas interessantes, mas os construtores nunca deveriam ter ido para a classe mais pequena (MG, Porsche e Acura).
Agora quanto aos motores, é muito bonito o downsizing. O problema é que normalmente acarreta motores mais “stressados”, que acabam por consumir mais combustível que um motor maior, porque para a mesma potência, são obrigados a realizar mais rotações por minuto… Aliás, basta ver que sempre que a Judd aumentou a cilindrada do seu V10 (primeiro de 4 litros para 5 litros, depois para 5,5 litros), ganhou fiabilidade e melhor consumo. Size doesn’t matter, o que conta é a eficiência e até agora ainda ninguém me convenceu que motores mais pequenos = motores mais eficientes para a mesma potência (as perdas poderão ser menores na teoria, mas na prática o binário produzido pelos motores maiores a rotações mais baixas acabam por ajudar à eficiência). Afinal, qual foi o GT2 que consumia menos combustível este ano em Le Mans (DFI oblige)?
OK. Agora percebo e questão das classes… e também as dos motores. Como mecânica não é o meu forte, a tua explicação sucinta mas muito informativa foi 5 estrelas
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Mas deixo-te a questão: Mas se os construtores querem seguir esses caminho, como agradar a gregos e troianos?
Para mim era não esperar por 2014 e colocar de novo o consumo com a base de tudo. Quem quiser aparecer com blocos pequenos aparece, quem quiser aparecer com grandes monstros, está à vontade… eléctricos, gás, hidrogeno, pedais, vapor…. (ok, já estou a trengar…)
Então, mas faz sentido daqui a 3 anos voltar a abrir a porta aos motores maiores? Parece que o ACO anda a deriva, um dia quer uma coisa, no outro quer outra… Enfim. Deviam ter introduzido já em 2011 a regra do consumo para os LMP1, aumentando ano a ano o limite de consumo (e sem diminuindo os depósitos).
A brincar a brincar, para o ano em Le Mans, as equipas vão ter de parar de 10 em 10 voltas!