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Le Mans: As máquinas das classes GTE

por Pedro Correia, 12 de Junho de 2014 Sem Comentários

© FIA WEC

No Le Mans Portugal, em tempo oportuno, já nos debruçamos sobre os LMP1 e sobre o novo regulamento, pelo que desta vez vamos debruçar-nos sobre "os outros". Depois de termos dado uma vista de olhos pela classe LMP2, agora chega a vez dos GTE (PRO e AM).

Os carros da classe GTE derivam de modelos de série, sendo que o carro de onde derivam deverá ter uma produção mínima de uma unidade por semana, no caso de um grande construtor, ou uma unidade por mês no caso de um pequeno construtor. Considera-se um pequeno construtor aquele que tem uma produção anual até 2000 unidades. O motor a utilizar, no entanto, terá que ter uma produção mínima anual de 300 unidades, independentemente dos modelos em que seja montado. Também uma produção mínima anual de 300 unidade é requerida, no caso do chassis ser em fibra de carbono, independentemente de ser um pequeno ou grande construtor. Para um carro poder ser utilizado na classe GTE-Am terá que correr com as especificações homologadas no ano civil anterior ou mais antigas.

Para assegurar o equilíbrio de performances entre carros de concepções diversas, a Comissão de Endurance FIA/ACO intervém no diâmetro dos restrictores de admissão, peso mínimo, capacidade máxima dos depósitos de combustível e outros parâmetros, com base nos resultados e tempos por volta das provas do WEC, processo esse conhecido por Balance of Performance (BoP). Isto tem levado a que, nos últimos anos, se tenha assistido a andamentos muito moderados por parte das equipas nas provas antes das 24 Horas de Le Mans, de modo a conseguir parâmetros mais favoráveis para o seu carro no BoP para esta prova, a mais importante do calendário.

Apesar de manter este sistema, este ano a Comissão de Endurance decidiu solicitar às equipas o desenvolvimento de um kit aerodinâmico específico para Le Mans e submeter um exemplar de cada modelo com este kit a testes na pista de testes da Michelin, com um piloto independente - no caso o francês Jean Marc Gougnon - para determinação do BoP. O que até poderia ser uma boa ideia, para evitar as tais manobras tácticas dos construtores, ficará inconclusivo, pois apenas uma semana depois e após realização do dia de testes já com este BoP aplicado, baseado nos tempos realizados, a Comissão de Endurance interveio, estabelecendo um novo BoP após uma sessão em que os tempos andaram muito longe dos realizados no ano passado.

Ferrari F458 italia

© FIA WEC

© FIA WEC

O grande dominador da classe nos últimos anos é o único da categoria com motor central traseiro, configuração que se acredita ser a mais equilibrada e eficiente. À configuração do chassis alia-se um motor com injecção directa de combustível que o torna no carro com menores consumos do plantel, sem comprometer a performance. Esta combinação técnica tem custado aos Ferrari, para desespero de Amato Ferrari, serem dos menos beneficiados pelo Balance of Performance. O kit especialmente desenvolvido para Le Mans tem dado que falar, tanto pela sua competitividade como, especialmente, pelo seu custo, cujos valores têm variado conforme as fontes, desde os 65 000€ até os 130 000€, o que levou a várias das equipas abdicarem da sua aquisição.

Ainda assim, são o contingente mais numeroso em prova, com um total de 14 carros à partida, três na classe GTE-Pro e onze na classe GTE-Am, com a grande maioria deles assistidos pela própria AF Corse.

Modelo Ferrari F458 Italia
Motor V8 90º, 4498 cc
Regulamento BoP
Diâmetro restrictores 2 x 28,3mm 0
Peso mínimo 1245 kg -10 kg
Depósito combustível: 90 l 0 l

A benesse de 10 kg no peso mínimo até poderá parecer generosa, mas se considerarmos que apenas o Chevrolet Corvette estará com o peso mínimo regulamentar, estando o Porsche 991 também com 10 kg a menos e todos os restantes carros ainda mais leves, o cenário de andar aligeirado já não será uma realidade. Inicialmente estava previsto o Ferrari F458 competir com menos 5 litros de capacidade nos depósitos, devido ao motor de injecção directa, mais económico, garantir maior autonomia, mas entre as modificações introduzidas ao BoP após o dia testes, destaca-se a atribuição de 5 litros extra a cada carro, o que recoloca o F458 com os 90 litros previstos inicialmente.

Porsche 911 (991) RSR

© Porsche AG

© Porsche AG

Trata-se da versão GTE da mais recente evolução do mítico 911, estreada em 2013. Ao contrário das versões anteriores, não foi baseado na versão GT3 de estrada, uma vez que esta ainda não existia formalmente à data de homologação do GTE, sendo baseado na mais "mundana" versão Carrera. Apesar do 991 Carrera dispor de um motor de injecção directa de combustível, indefinições sobre o regulamento nos próximos anos levaram a Porsche a colocar em suspenso o desenvolvimento do novo motor, recebendo autorização da FIA, com concordância dos restantes construtores, para continuar a utilizar o motor usado no anterior 997, um Boxer de 6 cilindros sem injecção directa.

O carro estreado no ano passado foi pensado fundamentalmente para Le Mans, onde conquistou uma dobradinha na classe GTE-Pro, mas teve um desempenho bastante discreto nas pistas convencionais. No entanto, ainda durante o ano de 2013, foi homologada a evolução do carro, que normalmente seria em 2014, sendo antecipada para que fosse legalmente possível alinhar com esta na classe GTE-Am. Aproveitando a adopção este ano de um kit específico para Le Mans, a versão evolução do 991 RSR está mais ajustada a pistas mais sinuosas, gerando maior carga aerodinâmica.

Modelo Porsche 991 RSR
Motor Boxer 6, 3996 cc
Regulamento BoP
Diâmetro restrictores 2 x 28,6mm +0,7mm
Peso mínimo 1245 kg -10 kg
Depósito combustível: 90 l +5 l

O carro recebe uma benesse no diâmetro dos restrictores de admissão e de 10 kg no peso mínimo, colocando-o com o mesmo peso do Ferrari F458. Juntamente com o Ferrari F458, são os únicos modelos a montar a asa traseira na altura máxima regulamentar, que é 10 cm abaixo da altura do tejadilho.  Devido aos 5 litros extra nos depósitos de todos os carros, o Porsche 991, já que o seu motor não dispõe  de injecção directa, correrá com depósitos até 95 litros de capacidade

Aston martin vantage '13

© Aston Martin Racing

© Aston Martin Racing

O desportivo inglês, preparado e assistido pela Prodrive, ao contrário dos rivais da Ferrari e da Porsche, tem o motor montado em posição dianteira, o que justifica, juntamente com o facto do motor também não dispor de injecção directa, os mais diversos bónus concedidos pelo BoP, pelo menos na voz dos responsáveis da Prodrive. O que é certo é que normalmente os Aston Martin têm por hábito não se revelar particularmente rápidos nas provas antes de Le Mans para depois explanarem todo o seu potencial na pista francesa.

Modelo Aston Martin Vantage 2013
Motor V8 90º, 4475 cc
Regulamento BoP
Diâmetro restrictores 2 x 28,3mm +1,1mm
Peso mínimo 1245 kg -50 kg
Depósito combustível: 90 l +10 l

Assim, após terem realizado péssimos tempos no dia de testes, quase 5 segundos mais lentos que os tempos realizados há um ano atrás, os Aston Martin terão restrictores bonificados e correrão 50 kg mais leves do que o peso regulamentar, ou seja, 40 kg mais leves que Ferrari e Porsche. Além de o BoP, por regra, beneficiar em 5 litros os carros com motores sem injecção directa, os reguladores acham que o Aston Martin ainda precisa de mais 5 litros de combustível para estar em pé de igualdade com os concorrentes, correndo com um total de 100 litros nos depósitos. Os Aston Martin terão a sua asa traseira montada à altura do tejadilho, o que é 10 cm acima do que é previsto inicialmente pelo regulamento, melhorando assim a qualidade do fluxo de ar que a atravessa, e estão também dispensados de montar o Gurney Flap obrigatório de 25mm, o que aumentará a velocidade de ponta dos coupés ingleses.

Chevrolet Corvette c7

© FIA WEC

© FIA WEC

Será a estreia da mais recente geração do também mítico Corvette na Europa e em Le Mans. O modelo tem corrido no TUSCC com um pacote que se tem revelado particularmente forte em zonas que exigem boa tracção e bom nível de carga aerodinâmica, com o carro a não se mostrar particularmente forte em velocidade de ponta - ou seja, não são propriamente as características mais favoráveis em Le Mans, o que será compensado pelo uso do kit de menor carga aerodinâmica. É também o primeiro Corvette com motor de injecção directa, embora a marca americana se mantenha fiel às duas válvulas por cilindro apenas.

Modelo Chevrolet Corvette C7
Motor V8 90º, 5500 cc
Regulamento BoP
Diâmetro restrictores 2 x 27,9mm 1,3mm
Peso mínimo 1245 kg 0 kg
Depósito combustível: 90 l 0 l

Provavelmente devido ao bom desempenho do carro em travagem, curva e tracção mecânica, é o único sem qualquer desconto na balança, sendo o carro mais pesado à partida. Já no que respeita ao motor, é beneficiado nos restrictores de admissão, o que acabará por compensar o menor desempenho dos motores de duas válvulas por cilindro em regimes mais altos. Tal como o Ferrari F458, deveriam ser descontados 5 litros ao depósito do C7, por conta da injecção directa, mas o bónus geral de 5 litros acabou por colocar o GT americano novamente nos 90 litros iniciais. O Corvette montará a asa traseira apenas 2,5 cm abaixo da altura do tejadilho e, tal como o Aston Martin, correrá sem Gurney Flap, o que melhorará a sua velocidade de ponta em alguns km/h.

Porsche 911 (997) GT3 RSR

© Porsche AG

© Porsche AG

A geração anterior do Porsche 911 será ainda utilizada na GTE-Am por duas equipas com dois carros cada, a IMSA Performance Matmut e a Prospeed. Em ambos os casos utilizarão um carro versão 2012 e outro versão 2011; no caso da IMSA Performance Matmut, o carro com o número 76 em versão 2012 trata-se do vencedor da classe no ano passado. Se no caso da equipa francesa a opção de colocar em pista um carro de cada versão, no caso da Prospeed a equipa esperaria tirar vantagem do modelo de 2011 ser mais estreito, produzindo menor arrasto, o que ajudaria no consumo e na velocidade de ponta, em relação à versão 2012, que tem uma aerodinâmica bastante mais desenvolvida e é mais largo, beneficiando neste caso de um comportamento mais saudável e previsível.

Modelo Porsche 997 GT3 RSR
Motor Boxer 6, 3996 cc
Regulamento BoP
Diâmetro restrictores 2 x 28,6mm +1,6mm
Peso mínimo 1245 kg -55 kg
Depósito combustível 90 l +5 l

Apesar de usar o mesmo motor do 991, as versões 997 são bastante beneficiadas nos restrictores de admissão, comparando com o modelo mais recente. Também no peso, a mais recente intervenção no BoP, já após o dia de testes, colocou os modelos 997 55kg abaixo do peso mínimo e concedeu-lhes a referida benesse geral de 5 litros nos depósitos de combustível. Tal como os Aston Martin, podem montar a asa traseira até à altura do tejadilho. Se a Prospeed esperava tirar partido do menor arrasto aerodinâmico da versão 2011, a última intervenção do BoP viu retirarem 10mm no perfil do Gurney Flap apenas da versão 2012, o que equilibrará ambas as versões em termos de arrasto.

Os ausentes

Estava previsto os SRT Viper oficiais repetirem a viagem de 2013 a Le Mans mas um corte no orçamento da marca, motivado pelos fracos números nas vendas dos modelos de estrada, obrigou a equipa a concentrar-se apenas no TUSCC. De qualquer maneira, os carros construídos na Riley estarão mais à vontade nos circuitos mais sinuosos, tendo chegado a ser penoso em algumas partes da corrida assistir às dificuldades dos Viper em acompanharem o ritmo dos adversários, ao que não ajudou o carro na altura não ter recebido grandes benesses do BoP, à excepção de uma maior alocação de combustível, já que não havia dados do carro face à concorrência europeia e já correr com um motor alvo de homologação excepcional, uma vez que o V10 de 8 litros ultrapassa largamente o limite de 5.5 litros da classe.

Pelo segundo ano consecutivo, os BMW z4 GTE também não virão a Le Mans. Outro carro de homologação polémica, alvo de meses de negociações com a IMSA e o ACO, já que obrigou a alteração bastante à margem do permitido pelos regulamentos - notavelmente a instalação de um motor V8 de 4.4 litros que não se aproxima em nada da gama de motores disponíveis para os Z4 de estrada, além de dispor de injecção directa ao contrário dos motores de 4 e 6 cilindros em linha disponíveis nos modelos do dia a dia. De qualquer modo, também este é um modelo caracterizado pelo pacote de forte apoio aerodinâmico aliado ao facto de ser bastante curto, nada ajustado às longas rectas de Le Mans, o que explicará a ausência, juntamente com as justificações oficiais de que é uma operação exclusivamente direccionada ao mercado americano, sem interesse para a marca na Europa, a verdade é que não acreditamos que os Corvette e os Viper viajassem a Le Mans rentabilizando as despesas em vendas destes modelos na Europa.