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Le Mans: As máquinas da LMP2

por Pedro Correia, 13 de Junho de 2014 Sem Comentários

© FIA WEC

No Le Mans Portugal, em tempo oportuno, já nos debruçamos sobre os LMP1, e sobre o novo regulamento, pelo que desta vez vamos debruçar-nos sobre "os outros". Depois dos carros da classe GTE, chega a vez dos LMP2.

Ao contrário da LMP1, a LMP2 mantém o regulamento dos últimos anos, que se mantém estável desde 2011 e assim será, pelo menos, até final de 2015. Sendo os LMP2 actuais exteriormente muito semelhantes aos protótipos que encheram as grelhas de Le Mans nos últimos 10 anos, a partir de 2011 a categoria passou a assentar numa fórmula de custos limitados regulamentarmente e motores derivados de carros de produção em série.

chassis

Assim, os carros mantêm as dimensões regulamentares comuns aos LMP1 que correram até ao ano passado, assim como a grande maioria das regras em termos de aerodinâmica e chassis. Os carros têm um peso mínimo de 900 kg e um depósito de combustível com um máximo de 75 litros de capacidade.

De modo a manter os custos desta categoria baixos, os carros completos, com excepção do motor, não poderão ter um custo superior a 370 000 euros e cada construtor, ao homologar um modelo, terá que o fazer pelo prazo mínimo de três anos, não podendo homologar novo carro durante esse período. Isto para evitar que se imputem às equipas custos encapotados, justificando-se com conversões dos modelos. Durante este período de três anos poderá existir um "kit de evolução" que não poderá ultrapassar os 35 000 euros/ano e que já deverá incluir um kit de baixo arrasto aerodinâmico para ser usado exclusivamente em Le Mans que, caso as equipas não queiram investir no kit de evolução, não pode ultrapassar os 10 000 euros, vendido separadamente.

Também para que os construtores de chassis não transfiram os custos de investigação e desenvolvimento para as peças de substituição, da homologação de cada modelo deverá constar também a tabela de preços de todos os componentes necessários para montar um carro, não devendo a soma do preço de todos eles comprados isoladamente ultrapassar 150% do custo do carro. Os chassis deverão ser compatíveis ou facilmente adaptáveis à aplicação de qualquer dos motores homologados na categoria.

Assim apresentamos os chassis LMP2 que competirão nas 24 Horas de Le Mans deste ano:

Oreca 03R

© DPPI

© DPPI

O chassis fabricado pela Oreca será o mais representado na grelha de partida, com sete exemplares, sendo que um deles está inscrito como Alpine 450b, no que não passa numa manobra de rebranding por parte da Alpine, por questões comerciais. Trata-se de um modelo que tem por base o chassis do Courage LC70 de 2006 que, após a compra deste construtor pela empresa de Hughes de Chaunac, evoluiu para dar origem ao Oreca 01 em 2009 e finalmente o Oreca 03 para a nova categoria em 2011.

Este ano sofreu uma evolução facilmente perceptível ao nível dos guarda lamas dianteiros, que justificou a alteração da designação para 03R. Sendo o quarto ano de vida deste protótipo, poderia ser homologada um novo modelo, mas o construtor francês optou apenas por homologar as alterações para 03R como kit anual de evolução, já que poderão existir planos para introduzir um novo protótipo fechado para a classe já no próximo ano - o que só seria possível em 2017, caso o Oreca 03 fosse homologado como modelo novo, mas que permitiria vender o kit de transformação acima do preço limitado regulamentarmente.

Além dos carros participantes no WEC e no ELMS, a Muscle Milk inscreveu um Oreca 03 no TUSCC até abandonar a competição e os carros da KCMG e da Murphy Prototypes deverão participar no Asian Le Mans Series deste ano.

Participantes:
#24 - Sebastian Loeb Racing
#27 - SMP Racing
#34 - Race Performance (na imagem)
#36 - Signatech Alpine (inscrito como Alpine)
#37 - SMP Racing
#47 - KCMG
#48 - Murphy Prototypes

Morgan LMP2

© DPPI

© DPPI

Se o Oreca 03R tem origem no Courace LC70, as origens do Morgan LMP2 são ainda mais remotas. Tudo começou também num Courage, o C60 nascido em 2000, que depois passou a ser designado Pescarolo C60 após o histórico francês tomar as rédeas do seu desenvolvimento independentemente da Courage Compétition. Nova evolução em 2007 viu nascer o Pescarolo 01, cujos direitos foram comprados pela OAK aquando da falência da Pescarolo Sport, passando  a estrutura de Jacques Nicolet a centrar o seu desenvolvimento na versão LMP2, com a designação Oak-Pescarolo. Em 2012 chegou a um acordo comercial com o construtor inglês Morgan para renomear seus carros como Morgan LMP2.

Entretanto, a OAK estabeleceu uma parceria com a Ligier para a construção de um novo protótipo LMP2 fechado, que será estreado precisamente em Le Mans, no que parece indicar o fim da relação com a Morgan, que mudou recentemente de administração. Ainda assim, apesar da estreia do novo Ligier, estarão quatro Morgan LMP2 à partida, oriundos do WEC e do ELMS. Os Morgan estão também representados no TUSCC pela própria OAK e deverá haver pelo menos um Morgan LMP2 para a Craft-Bamboo no AsLMS.

Participantes:
#26 - G-Drive Racing
#29 - Pegasus Racing
#43 - Newblood by Morand Racing (na imagem)
#50 - Larbre Competition

Zytek Z11SN

© NISMO

© NISMO

Outro modelo com passado bem longínquo, sendo este talvez o que menos alterações sofreu ao longo dos anos. Nascido para ser o sucessor do Reynard 2KQ, apenas fez uma corrida com a designação Reynard, no caso Reynard 02S, a edição 2002 de Petit Le Mans - mas já sem assistência da empresa de Adrian Reynard, devido ao processo de falência da mesma -, passando depois o chassis existente por várias designações até que em 2004 a Zytek assumiu definitivamente a construção de mais chassis, adoptando a designação Zytek 04S. Nessa altura o chassis original estava na posse da Creation Autosportif que o continuou a desenvolver e correu até 2007.

Entretanto, contínuas evoluções do Zytek 04S competiram nos anos seguintes, culminando no título de equipas e pilotos das Le Mans Series de 2009 pela Quifel ASM e Miguel Paes do Amaral e Olivier Pla com o GZ09S/2. Em 2011, com a redefinição de categorias, a Zytek evoluiu o GZ09S/2 para a LMP1 com a designação Z09SC, que acabou por não ser bem sucedida devido à fragilidade revelada com o aumento das prestações gerais do carro, e uma versão para a LMP2, precisamente o Z11SN, que acabaria por ser bem melhor sucedida, pelo que é sem surpresa que permanece em actividade, com três carros à partida, todos oriundos do ELMS.

Participantes:
#38 - Jota Sport
#41 - Greaves Motorsport
#42 - Caterham Racing

Ligier JS P2

© DPPI

© DPPI

O mais recente modelo LMP2 fez a sua estreia no dia oficial de testes, há menos de duas semanas. O protótipo marca o regresso dos carros de Guy Ligier a Le Mans 39 anos depois do Ligier JS2 ter conquistado o segundo lugar da geral, a apenas uma volta do Mirage GR8 vencedor da edição de 1975 da prova. Apesar da longa ausência, a parceria com a OAK garantirá que a falta de experiência não será problema e apenas a juventude do carro poderá constituir obstáculo. Além da dupla de carros inscritos pela OAK, um deles sobre a bandeira "Team Asia" e com um trio de pilotos de origem chinesa (se bem que nenhum corra com licença desportiva desse país), já está disponível o carro do primeiro cliente, a Thiriet by TDS Racing. O carro da Oak Team Asia deverá depois rumar ao AsLMS.

Participantes:
#33 - Oak Racing - Team Asia
#35 - Oak Racing
#46 - Thiriet by TDS Racing (na imagem)

Os ausentes

Sem dúvida, o grande ausente será o novíssimo Dome S103 que, como vem sendo hábito nos projectos da casa de Maihara, apresenta um visual com soluções distintas das tendências seguidas pelos adversários. Estabelecendo um parceria com a britânica Strakka, equipa responsável pela colocação do carro em pista, viu a sua estreia adiada por pequenos problemas encontrados nos primeiros testes e finalmente colocada de parte a participação na prova após um violento acidente em Spa-Francorchamps, em testes privados, que destruiu parcialmente o único protótipo construído e deixou a equipa sem possibilidades de o reconstruir por falta de peças sobresselentes. Devido à (dentro dos possíveis) originalidade das linhas do S103 e da habitual vantagem dos carros da Dome nas speed trap de Le Mans, a estreia era aguardada com grande expectativa, tendo a notícia da retirada da inscrição sido uma grande desilusão para os adeptos da endurance.

Ausentes estarão também quaisquer exemplares do Lotus T128 desenvolvidos e colocados a correr pela Kodewa de Colin Kolles em 2013, com o objectivo de vender alguns exemplares a outras equipas em 2014. Dados os constantes problemas de fiabilidade, não é de todo estranho que não tenham surgido clientes para o protótipo alemão/inglês/malaio.

Também não é surpresa que não haja nenhum protótipo Lola a competir, dado o encerramento parcial das operações do construtor britânico, cujos novos donos se limitam a assegurar o fornecimento de peças de substituição. Ainda assim é possível ver correr no TUSCC dois Lola B12/80 equipados com motor Mazda.

Também no TUSCC correm dois HPD ARX-03b, que deverão ser substituídos em 2015 por dois exemplares do futuro protótipo da HPD, o ARX04-B, que também será um protótipo fechado. Os modelos da HPD têm a particularidade de terem conseguido junto das entidades desportivas uma excepção, apenas admitindo o uso de motores Honda, uma vez que não seria desejo dos responsáveis do construtor nipónico ver o chassis por si desenvolvido correr com motor de um concorrente.

motores

Tal como os chassis, também os motores obedecem a uma filosofia de limitação regulamentar de custos, além de terem que ser originários de veículos de produção em série (mínimo de 1000 motores construídos num espaço de 12 meses). Assim, um motor completo e funcional desta categoria não poderá ultrapassar os 80 350 euros e uma reconstrução do mesmo os 37 500 euros, com cada carro a dispôr de apenas três motores por ano no WEC, tendo que usar o mesmo em qualificação e corrida em Le Mans. No caso do motor ser cedido sob a forma de leasing, o custo do mesmo não pode ultrapassar os 1299 euros/hora. Tanto os preços de aquisição como de leasing incluirão a presença de um engenheiro do fabricante/preparador, caso esta seja necessária para o correcto funcionamento do propulsor.

Os motores poderão ter um máximo de 5 litros e 8 cilindros, no caso de motores naturalmente aspirados, ou 3.2 litros e 6 cilindros, no caso de motores turbocomprimidos.

nissan vk45de

Claramente o motor a bater no WEC, no ELMS e consequentemente em Le Mans. Desde que a categoria adoptou motores derivados de série que o V8 da Nissan tem sido o motor a bater, apenas perdendo o WEC e Le Mans em 2012 para o carro da Starworks equipado com motor HPD. Não é surpresa por isso que este motor seja a escolha de 13 dos 17 correntes à partida.

Trata-se de um motor que equipa originalmente diversos modelos da gama da marca Infiniti, tem um bloco V8 em alumínio com quatro válvulas por cilindro e 4.5 litros de capacidade que derivou para a competição inicialmente nos SuperGT, primeiro com o Nissan 350Z e depois com o GT-R da classe GT500. A versão depois desenvolvida para a LMP2 teve que ver suprimida a abertura de válvulas de temporização variável, pois o sistema é interdito na categoria, e tem um peso anunciado de 145 kg. Apesar do regulamento o permitir e existir um motor de série com injecção directa - o VK45DD -, o VK45DE conta com injecção indirecta de combustível.

hpd hr28tt

O HR28TT é um motor derivado do V6 série J 3.5 litros que equipa os modelos Accord, Odyssey e Pilot. O bloco, também em alumínio, tal como o Nissan, viu a sua capacidade reduzida para 2.8 litros e serem-lhe instalados dois turbos com um boost máximo de 1,95 bar. Como o Nissan, também tem injecção indirecta de combustível.

Apenas com a Starworks em 2012 e a Level 5 (com João Barbosa) em Petit Le Mans em 2011 fizeram frente aos motores Nissan, pelo que apenas um LMP2 usará este motor em Le Mans, mais precisamente o Ligier JS P2 da Oak - Team Asia, estando inicialmente previsto que este motor equipasse também o novo Dome S103 da Strakka que se viu obrigado a cancelar a participação.

judd hk v8

O motor Judd deriva do motor BMW S65 que equipava os M3 da série E90 e E92, um V8 com bloco em alumínio e injecção directa. Uma curiosidade para o facto do motor do BMW M3 GTE, apesar de ser da série E92, não usar um motor derivado deste bloco, mas sim do V8 que equipava o BMW M3 E46 GT-R, sem injecção directa.

Os técnicos da Judd optaram também por reduzir a cilindrada do motor para 3.6 litros, por acreditarem beneficiar assim de uma maior eficiência do motor, conseguindo também uma redução do peso do motor dos 202 kg originais para os 145 kg da versão de competição.

Usado inicialmente por diversas equipas, a maior parte delas foram trocando o motor Judd pelo motor Nissan. Ainda assim, conquistaram o AsLMS com a Oak-Morgan em 2013 e estiveram muito perto de vencer a mais recente prova do ELMS em Imola, equipando o Morgan da Newblood by Morand Racing que liderou a prova até cerca de 5 minutos do fim.

Em Le Mans estarão três protótipos equipados com motor Judd, os Morgan da Newblood by Morand Racing, precisamente, e da Larbre Competition, assim como o Oreca da Race Performance.

Os ausentes

De destacar apenas a ausência do motor Mazda SkyActiv-D que participa no TUSCC. Trata-se de um motor 2.2 litros com 4 cilindros em linha, biturbo diesel, derivado do bloco que equipa a gama diesel do Mazda 6. Embora inicialmente estivesse previsto que a categoria LMP2 pudesse utilizar motores diesel a partir de 2013, essa alteração regulamentar acabou por não ser concretizada e formalmente o motor Mazda só poderá ser usado no TUSCC.