Após o, algo inesperado, abandono do seu programa desportivo de endurance por parte da Peugeot, foram muitos aqueles que depositaram na regressada (a nível oficial)  Toyota as esperanças de poder ver uma discussão  pela vitória nas 24 Horas de Le Mans 2012 a dois e não um simples monólogo interpretado pela Audi.

E a verdade é que, apesar da juventude do projecto, a Toyota surpreendeu muita gente, incluindo a própria Audi, pelo andamento evidenciado em prova, principalmente a partir da entrada na terceira hora de corrida. Ficou no ar a sensação de que este andamento seria capaz de incomodar a marca alemã, já que nessa fase em particular um dos carros japoneses chegou a passar pela liderança da prova - isto se a Toyota não visse a sua corrida irremediavelmente perdida devido a falhas humanas e não mecânicas.

É certo que não há “ses” na competição e o que conta é a classificação final — ou “Win on Sunday, sell on Monday”, como gostam de pôr as coisas do outro lado do Atlântico. Mas ficaram dúvidas no ar a todos os que assistiam à prova em directo: até onde poderia ir a Toyota? Estaria a Audi em grandes e inesperados apuros para voltar a vencer Le Mans? Até onde poderia ir o Audi #3, o mais rápido dos modelos germânicos sem propulsão híbrida?

Face a estas questões, o que nos propusemos foi analisar a prova do ponto de vista da performance, quer em pista, quer no trabalho de boxes, eliminando aquilo que poderíamos designar de factor X, ou seja, as pequenas avarias, os furos, períodos de safety-car e, principalmente, os erros dos pilotos. Dito de outro forma, pegarmos apenas nos números puros e duros dos turnos não anómalos realizados, as paragens rotineiras nas boxes, o rendimento obtido dos depósitos de combustível e dos jogos de pneus e daí obter a performance pura de cada carro e respectivas equipas de mecânicos a fim de extrapolar qual seria o resultado ao fim da dupla volta ao relógio sem o tal factor X.

A verdade é que, ao fim de apenas cinco horas de prova, o segundo colocado dos Toyota, na altura na terceira posição, desistiu em virtude de um acidente ocorrido durante uma dobragem a um GT. Uma hora e um quarto depois, o outro Toyota, que tinha passado momentaneamente pela liderança, envolveu-se com o Deltawing, atrasando-se irremediavelmente a partir daí no que seria o início de intermináveis problemas, resultando no abandono com cerca de dez horas e meia de prova, quando já seguia muito atrasado, alegadamente por problemas de alternador.

Poucos minutos antes do acidente do Toyota #8, já o Audi #3 tinha perdido qualquer esperança de se intrometer na luta pela vitória, numa altura em que seguia em terceiro, ensanduichado pelos Toyota ao destruir a frente de encontro às barreiras de pneus, apesar dos abnegados esforços do Romain Dumas para trazer o carro danificado para as boxes e a equipa de mecânicos reconstruir impecavelmente o carro, perdendo apenas 7 voltas.

Assim, abordando a performance pura, pois é impossível extrapolar matematicamente os problemas mecânicos, incidentes e acidentes, pretendeu-se calcular, em primeiro lugar, onde este andamento da Toyota a poderia levar sem incidentes, já que estivemos perante a presença de carros com autonomias de combustível diversas e estratégias diferentes no número de turnos a realizar com o mesmo jogo de pneus. Com base nos dados observados até ao acidente do Toyota #8, extrapolou-se qual seria o resultado final, caso não se registassem avarias, acidentes ou períodos de safety-car, tendo para tal sido considerados apenas os turnos sem ocorrências fora do normal e excluindo, por exemplo, o turno que incluiu o acidente do Audi #3 na chicane Forza Motorsport, poucos minutos antes do acidente do Toyota.

Pegaram-se assim nos tempos efectivamente gastos por cada carro em pista e as respectivas voltas percorridas para se determinar o ritmo de prova imprimido e analisou-se o número médio de voltas realizadas entre reabastecimentos e o número de voltas realizadas por cada jogo de pneus, para cada um dos seis carros oficiais. Calculou-se também o tempo médio que levava cada equipa de mecânicos em particular a realizar as operações de reabastecimento simples e reabastecimento com troca de pneus.

Os primeiros números, relativos ao ritmo de cada carro, revelam algumas curiosidades surpreendentes:

• O Audi melhor colocado, o #1, que liderou 81 das 83 voltas do período analisado, foi efectivamente mais lento que o Audi #2 e o Toyota #7. O que justifica a classificação verificada foram os factores externos, ou seja, o pedaço de borracha que se alojou na suspensão do Audi #2, que lhes fez perder 1 volta em relação a uma paragem normal;
• O Toyota #7 foi marginalmente mais rápido que o Audi #1, enquanto o Toyota #8 era o carro híbrido mais lento, embora fosse mais rápido que os Audi #3 e #4.

Quanto às paragens nas boxes, apenas um dado importante a reter e alguns pormenores:

• A equipa Toyota era consideravelmente mais lenta que a Audi na operação de troca de pneus, valores que oscilavam entre os oito segundos e meio e os onze segundos e meio nos carros #7 e #8 respectivamente, sendo que na operação de reabastecimento os tempos não oscilavam muito dos obtidos pela marca alemã;
• Ainda assim, nas boxes, a equipa afecta ao Audi #1 era a mais rápida em ambas as operações, compensando ligeiramente o menor ritmo em pista e explicando porque o Toyota apenas conseguiu chegar à liderança à volta 83, apesar de, em pista, já ter ganho cerca de onze segundos e meio.

No que toca a autonomia e utilização de pneus, o cálculo foi feito de modo um pouco diferente, pois considerou-se o período de amostragem pouco significativo. Assim, consideraram-se os turnos regulares dos Audi e, com base no que os Toyota fizeram, extrapolou-se a tendência para o resto da prova:

• O Audi #1 não revelou predominância entre turnos de 11 voltas e de 12 voltas, em relação aos pneus, tendo a tendência sido para a realização de 3 turnos por jogo de pneus;
• O Audi #2 teve um comportamento semelhante em termos de autonomia de combustível, conseguindo realizar mais 2 turnos de 12 voltas que o carro #1, com a particularidade do piloto Dindo Capello nunca ter conseguido fazer mais que as 11 voltas por depósito de combustível, ao contrário dos companheiros de equipa que realizaram com frequência turnos de 12 voltas. A predominância também foi para o uso do mesmo jogo de pneus durante 3 turnos;
• O Audi #3 realizou predominantemente turnos de 12 voltas, demonstrando que os 2 litros de combustível a mais em relação aos híbridos faziam marginalmente a diferença. Em termos de uso de pneus, foi também mais poupado, pois nunca realizou menos de 3 turnos com o mesmo jogo de pneus, tendo chegado a realizar 5 turnos durante a noite — se bem que neste caso, o quinto turno tenha sido realizado parcialmente ao ritmo de safety-car. Para efeitos de cálculo considerou-se que trocariam de pneus ao fim de 3 turnos;
• O Audi #4 apenas por uma vez realizou menos de 12 voltas com um depósito de combustível e porque antecipou a paragem em uma volta devido a uma pequena avaria. Aproveitou também um jogo de pneus durante 4 turnos — curiosamente no período em que a pista esteve mais quente, no fim de tarde de sábado — tendo durante o resto da prova revelado também tendência para a realização de 3 turnos por jogo de pneus;
• O Toyota #7 estava a realizar turnos de 11 voltas por depósito de combustível e a trocar de pneus a cada dois turnos. Considerou-se que, com a descida de temperatura, poder-se-ia proporcionar a realização de 3 turnos com os mesmos pneus, numa tendência semelhante aos Audi #1 e #2;
• O Toyota #8 apresentou uma estratégia de gestão de pneus diversa do #7, com andamento ligeiramente mais conservador, tendo usado o segundo jogo de pneus durante 4 turnos, com boas performances, pelo que se assume que seria a táctica a aplicar durante toda a prova. Em contrapartida, este carro, no segundo turno, foi apenas capaz de 10 voltas, o que indicará uma afinação marginalmente diferente, até porque era normalmente 2km/h mais rápido em recta que o #7.

Considerados estes dados e após alguns cálculos, chegou-se ao total de voltas que seria possível atingir no final das 24 horas, em condições ideias e, consequentemente, com o número de paragens necessárias para cada carro trocar de pneus e reabastecer. Pode assim calcular-se o total de tempo de pista e tempo de box, para o total de voltas correspondente, e determinar uma classificação virtual no final das 24 horas.

Considerando como factores apenas a performance pura demonstrada e as estratégias adoptadas pelos concorrentes até ao acidente do Toyota #8, o carro mais eficiente na combinação velocidade/autonomia/gestão de pneus/rapidez dos mecânicos seria o Audi #2, ganhando por cerca de um minuto ao Audi #1. A seguir ficaria o melhor dos Audi R18 Ultra, a cerca de 1 volta, não chegando a ser dobrado pelo Audi #1. O melhor Toyota, o #7, ficaria muito próximo do pódio, quase a 2 voltas do vencedor, seguido do segundo Toyota, o #8, esse sim perdendo 2 voltas para o Audi #2. Por último ficaria o Audi #4, a menos de 2 segundos do Toyota #8.

Classificação Virtual das 24 Horas de Le Mans

Repetiu-se depois o cálculo, desta vez considerando a performance dos turnos, sem incidentes ou situações de Safety Car, dos Audi ao longo de toda a prova. Perante a performance global — e excluindo o último turno dos quatro carros, pois estes abrandaram para se posicionarem em formação e concluíram a prova em ritmo consideravelmente mais lento —, as alterações não foram significativas, com destaque para o Audi #1 revelar-se capaz de fazer mais uma volta e ainda acabar essa volta cerca de 1 minuto e 2 segundos antes do que na simulação anterior.

O Audi #2 também cumpriria mais uma volta, mas gastando mais 10 segundos para o fazer. No entanto, dado que a diferença na simulação anterior era de 1 minuto e 8 segundos, com ambos a fazerem mais uma volta mas com o #1 a ganhar 1 minuto extra e o Audi #2 a perder cerca de 10 segundos para conseguir esse ganho de uma volta, o Audi #1 seria o primeiro a cortar a meta. Ganho semelhante, da ordem de 1 volta e ainda 1 minuto e 19 segundos, teria o Audi #3. Por seu lado, o Audi #4 apenas apresentou um ganho inferior a 2 minutos, ao que não será alheio o facto de ser o carro que apresentava um piloto estreante absoluto em Le Mans e outro  com apenas a prova do ano passado no currículo — e sem que tivesse tido então oportunidade de conduzir durante o período nocturno, com excepção das voltas obrigatórias nos treinos, já que estava escalado no carro que sofreu o acidente perto da meia-noite —, revelou um ritmo ligeiramente mais lento durante o período nocturno.

Classificação Virtual das 24 Horas de Le Mans

De todos estes cálculos, e considerando toda a subjectividade que os rodeia, fica no entanto demonstrado que, sem coelhos a saltarem da cartola, a Toyota dificilmente poderia ser considerada bem posicionada para ganhar a prova. Aliás, a sua posição na liderança foi proporcionada pelos ligeiros problemas — normais ao longo deste tipo de corridas e que colocam à prova a habilidade das equipas para os resolverem rapidamente — que os Audi #2 e #4 sentiram e o acidente do Audi #3 — neste caso, vítima também do facto de estar a arriscar além do razoável para acompanhar aqueles, o que também acabaria por acontecer com os Toyota, com prejuízos bem superiores, vítimas da excessiva sofreguidão dos pilotos nas dobragens.

E dificilmente a Toyota poderia ser considerada bem posicionada para ganhar, porque os seus carros, pese embora não perderem nada de significativo em termos de andamento em pista, perdiam tempo preciso ao parar uma volta mais cedo e demorar bastante mais tempo nos reabastecimentos. Para que seja mais facilmente compreensível, converteu-se o tempo perdido nas boxes em tempo por volta, ou seja, dividiu-se o tempo total de box previsto pelo número total de voltas previsto e acrescentou-se esse agravamento ao tempo médio por volta. Daí se concluindo que a Toyota teria que ser cerca de 1 segundo por volta mais rápida que a Audi para suprimir essa desvantagem. Em pista tal só seria facilmente perceptível sensivelmente pela volta 130, quando os Audi conseguissem uma vantagem de um turno completo.

Analisando o trabalho de boxes da Audi e sabendo o número total de voltas que cada carro efectivamente percorreu, podemos comparar o tempo total gasto nas boxes com o tempo ideal, ou seja, supondo que os carros apenas parariam para os rotineiros reabastecimentos e trocas de pneus.

Aqui, os mais eficientes foram os Audi #1 e #4, a que não é alheio o facto de serem os que menos problemas 'arranjaram' em pista, sendo a diferença no carro #1 justificada pelas mais demoradas passagens pelas boxes quando em presença do safety-car e duas paragens de cerca de 2 minutos para pequenas reparações após o pião protagonizado por Marcel Fassler durante a madrugada nas curvas Porsche. O Audi #4 apenas viu agravado o seu tempo de boxes pelas paragens em situação de Safety Car e pela recolha ao interior da garagem, logo à meia hora de prova, durante cerca de 3 minutos, depois de Mike Rockenfeller se queixar do comportamento da traseira do carro.

Por incrível que pareça, o Audi #2, apesar de ter colidido a velocidade considerável e de frente contra os rails, nas curvas Porsche, a somar a uma paragem para remover um detrito de borracha que estava a limitar o funcionamento da suspensão traseira, apenas perdeu cerca de 10 minutos para o seu tempo ideal de paragem, o que diz muito dos automatismos da equipa Joest e da preocupação com a facilidade de reparação e substituição de componentes colocada aquando da concepção dos carros. Mais tempo perdeu o Audi #3, muito por culpa dos dois acidentes, tirados a papel químico, que destruíram a frente direita do carro levando a reparações de 26 minutos na primeira ocorrência e 14 minutos na segunda.

Sendo todos estes resultados rodeados de grande subjectividade, também não era pretensão afirmar quem iria, acima de qualquer dúvida, vencer a prova, pois tal seria absurdo numa prova com as características, que fazem parte importante do seu charme, das 24 Horas de Le Mans. Assim, os resultados obtidos, mais do que outra coisa, tentam mostrar onde cada carro poderia chegar. Claro que não sabemos quão rápido os Toyota seriam capazes de rodar de noite — no Toyota #7, o piloto estreante só entrou para o volante depois do período de cálculo e demonstrou rapidamente porque a experiência ainda é um posto em Le Mans; no Toyota #8, Anthony Davidson não chegou também a deixar a sua marca, ele que tinha sido o piloto Toyota mais rápido nos treinos. Por outro lado, sabendo-se, a posteriori, que o Audi vencedor esteve durante largos períodos sem contar com motores eléctricos dianteiros em funcionamento, terminando mesmo com o sistema em “modo de segurança” e que o Audi #3, quando teve que puxar dos galões para recuperar lugares depois do primeiro acidente, estabeleceu sucessivas voltas mais rápidas, e tendo ainda em conta o ritmo do Audi #2 quando os seus pilotos sentiram que poderiam recuperar o atraso para o #1, ficam as dúvidas de até que ponto os carros germânicos andaram no limite das suas possibilidades, questões que nunca poderão ser objectivamente respondidas.

O que parece ficar claro é que o Audi #1, quer no papel, quer na realidade, terá adoptado a toada mais adequada e equilibrada para a obtenção do resultado final, já que em ambas as situações a primeira posição é uma constante. Por outro lado, fica patente que, numa prova destas características, as impressões das primeiras horas podem ser ilusórias dadas as diferentes autonomias de mecânicas e estilos de condução diversos, que apenas se traduzem em vantagens ou desvantagens concretas com o passar das horas. Por último, mais uma palavra para a Toyota, pois os tempos das paragens — muito superiores às da Audi, principalmente quando estas incluíam trocas de pneus — e a menor autonomia obrigaram a equipa a realisticamente ter que encontrar 1 segundo por volta em relação aos carros germânicos, o que poderá ter sido fatal por eventualmente levar os pilotos a assumirem riscos acima do razoável.

Percebe-se também porque a Audi tem dominado o panorama da endurance desde 2000, apenas tendo perdido para um verdadeiro rival  por uma única vez desde então. Além do carro mais rápido, possui os mecânicos mais rápidos, o carro mais fácil de intervencionar e muitos outros pequenos detalhes que fazem toda a diferença naqueles pozinhos de tempo que permitem ser os carros que menos tempo passam nas boxes.

Em suma, terem os seus carros conseguido resistir até ao final dificilmente teria permitido à Toyota muito mais do que manter a Audi sobre pressão e sem margens para erros ou percalços de qualquer espécie. Ou por outras palavras, só uma verdeira catástrofe nas hostes da Audi teria proporcionado outro resultado que não um pódio dominado pelas cores alemãs.