Entrevista | Notícias | Portugueses | USCC

United SportsCar Championship

João Barbosa: “Candidato ao título? Claro! Claro que sim! ”

por Hugo Ribeiro, 13 de Março de 2014 3 Comentários

© Rolex / Stephan Cooper

© Rolex / Stephan Cooper

Já é quase uma tradição aqui no Le Mans Portugal. Após as 24 Horas de Daytona, há grande entrevista com o piloto João Barbosa, que há duas mãos cheias de anos corre por terras do Tio Sam. Felizmente, nos nossos cinco anos de existência, por duas vezes essas mesmas entrevistas foram para falar da vitória na grande clássica de resistência dos Estados Unidos da América.

Falar com o piloto português João Barbosa é sempre um enorme prazer. Mais do que um simples exercício de pergunta/resposta, é uma agradável cavaqueira que infelizmente não pode ser transcrita na íntegra. Muitas vezes esquecido, ou pouco solicitado, mesmo na imprensa especializada (Daytona é sempre a excepção que confirma a regra), a vitória nas 24 Horas de Daytona voltou a trazer o portuense para as luzes da rivalta, mas com calma e discrição porque este "artista", não é "artista da bola". Sina de um país demasiado virado para umbigo futebolístico... ou para as competições automóveis que vendem revistas, jornais ou dão pageviews. Vá lá, desta vez a atenção foi outra...

A entrevista em si já leva quase um mês desde que foi feita (desculpa João!), mas ainda mantém a frescura. Problemas técnicos com o site e falta de tempo foram adiando a sua edição e publlicação. Com Sebring à porta, já este fim-de-semana, não dá para adiar mais. Ao João, pela sua enorme disponibilidade, o nosso muito obrigado. E, até já, porque após sábado (domingo em Portugal) haverá motivos para mais dois dedos de conversa, quer ganhe, quer não ganhe.

LMP (Le Mans Portugal): Como é vencer pela segunda vez as 24 Horas de Daytona? Segunda vez, claro está, à geral, porque há que acrescentar uma terceira, à classe, em 2003 (Classe GTS).

JB (João Barbosa): É uma sensação óptima como é lógico (risos) . Conseguimos comprovar o andamento que havíamos evidenciado durante os testes, embora, sinceramente, estivéssemos um pouco apreensivos porque os nossos rivais não tinham mostrado grande performance, e estávamos a pensar que  estavam a esconder o jogo. Mas nós fizemos sempre o nosso trabalho, mostrámos a velocidade a que poderíamos andar, e confirmámos na corrida o que mostrámos nos testes: que estávamos muito competitivos.

LMP: Embora o Corvette seja essencialmente o mesmo carro, muita coisa mudou desde o ano passado. Achas que a Action Express Racing foi a equipa que melhor se conseguiu adaptar às alterações no carro, ou foi fruto de um trabalho contínuo que já vem desde 2013, e que por tantas vezes referiste ao longo do ano?

JB: Sim, acho que a equipa têm vindo a melhor muito desde o ano passado, todos os anos têm sido um passo em frente em termos de estrutura, gestão da equipa, e evoluirmos muito durante o inverno. A equipa trabalhou muito bem no que toca a adaptar o carro aos novos regulamentos, e apesar de terem saído muito tarde, nós fomos a única equipa que esteve presente em todos os testes que a organização marcou, para os quais foi pedido para todas as equipas estarem presentes. E isso deu-nos alguma vantagem sobre os nossos rivais porque pudemos testar e saber o que poderia funcionar melhor ou pior — incluindo fazer alguns compromissos em termos de velocidade para ganhar em fiabilidade —, o que depois deu os seus frutos na corrida. Penso que estávamos melhor preparados que ninguém.

LMP: Lembro-me que quando falámos após o primeiro teste — naquele em que o teu carro decidiu... levantar voo — estavas um pouco apreensivo, tinhas um pouco de receio que as alterações posteriores pudessem basicamente fazer com que tivessem de reiniciar a evolução do carro, destruindo todo o trabalho então realizado. Acabou por haver grandes diferenças após essas mesmas alterações?

JB: Fizeram alguma diferença, sim. Após os acidentes em Daytona nos testes, as alterações realizadas ao nível da aerodinâmica fizeram os carros voltarem a ter praticamente o comportamento que tinham antes. Os carros ainda ficaram cerca de dois segundos mais rápidos, mais ou menos, mas tiraram o difusor traseiro e isso fez uma diferença muito grande no carro, e na sua reacção. Mas agora, já nas 12 Horas de Sebring, com a inclusão do difusor traseiro e dos apêndices aerodinâmicos que o regulamento tinha inicialmente previsto, as diferenças para ao carro de 2013 vão-se acentuar.

E aí vão três Rolex... Imagem: João Barbosa

E aí vão três Rolex... Imagem: João Barbosa

LMP: O Pedro Correia já referiu essa questão aqui no Le Mans Portugal. Os DP, não tendo chassis de carbono, poderão não aguentar a potência extra, a maior carga aerodinâmica...

JB: Não, eu acho que os carros estão bem preparados para isso. Os carros sempre foram bastante fortes, não são nada frágeis, e estavam de certa maneira sobredimensionados para a potência que tinham na altura. Agora são carros mais equilibrados. Fala-se muito agora no acidente do Memo Gidley, mas se olharmos à velocidade que tudo aconteceu — e ainda ontem o visitei no hospital, e é lógico e conhecido que sofreu mazelas —, a violência do acidente, penso que o carro aguentou muito bem. Se tivesse sido num LMP2, de certeza que o tinha ido visitar porque sendo um cockpit aberto, as consequências teriam sido bem piores. Acho que o carro aguentou bem o impacto, violentíssimo, e sair de lá "apenas" com um braço e uma perna partidos é "coisa pouca" para o acidente que foi.

LMP: Inevitavelmente tenho de te fazer esta pergunta. Como é que um piloto lida com uma situação destas, estando dentro do carro sem se ter uma percepção do que aconteceu de facto? O que é que um piloto pensa nestes momentos?

JB: Eu tinha acabado de sair do carro e estava na motorhome, e quando deixe de ouvir o barulho dos carros, questionei—me sobre o que é que se teria passado. Soube pouco depois que tinha sido um acidente, e quando vi as imagens fiquei muitíssimo preocupado com os pilotos. A violência do embate e o estado em que os carros ficaram fizeram-me pensar numa coisa muitíssimo mais grave. 

Nós, como pilotos, temos de tentar abstraírmo-nos dessas emoções, dessas situações, para pudermos fazer o nosso trabalho da melhor maneira possível, sabendo que sempre que estamos no carro não estamos imunes a situações deste género — e que infelizmente podem acontecer.

LMP: E falando em fazer o trabalho da melhor maneira possível, mais uma vez ganhaste, num prova onde quando não estiveste na frente, estavas em luta directa por esse lugar. Como analisas a tua prestação nestas 24 Horas de Daytona?

JB: Acho que fizemos uma excelente corrida. Como disseste, estivemos sempre na discussão pelo primeiro lugar e acho que, tirando um pequeno incidente que levou a uma penalização — que do meu ponto de vista não tinha razão de ser, porque o que aconteceu entre mim e o Porsche GT, com um piloto que deveria ter mais experiência antes de vir a Daytona, não justificava uma penalização máxima. Mas de qualquer maneira, tivemos depois de ultrapassar esse problema, e consegui desdobrar-me do #10 que entretanto tinha alcançado a liderança, e estando na mesma volta, pouco depois estávamos a disputar de igual para igual até ao final.

Foi uma excelente corrida até ao final, com um excelente trabalho nos pit stops por parte da AXR, uma corrida extremamente disputada, disputada num ritmo não tão intenso como nas corridas anteriores - com toda a gente um pouco na expectativa dada a quantidade de carros, com as classes extra, com uma atitude diferente -, em que de uma corrida de sprint passamos para uma corrida de sobrevivência ao longo de 23 horas com tudo discutido na última hora. Não foi uma corrida tão intensa como em anos anteriores, e naquela parte de transição entre o dia, a noite e o dia de novo, penso que toda a gente optou por um ritmo mais tranquilo, a poupar para o final, e a ver qual a dinâmica que a corrida iria ter.

© IMSA

© IMSA

LMP: Terão as novas regras, e as novas classes que cokocam os DP a competir com os LMP2, tido influência?

JB: Pois... o novo regulamento e a presença de quatro classes em pista, do meu ponto de vista, fizeram com que todos tivessem mais cautela. É a primeira vez que as equipas e os pilotos Grand Am competem com tantas classes, com diferentes andamentos em pista, pelo que houve muitas cautelas extra. Mas para o ano tudo vai voltar ao normal. Após uma temporada inteira onde toda a gente se vai ficar a conhecer, voltaremos a ter um sprint de 24 horas.

LMP: É assim tão difícil competir com tantos carros em pista, com diferentes classes, andamentos e até tipos de pilotos?

JB: As corridas de endurance sempre foram pautadas por esses aspecto: carros de vários tipos, pilotos com variadas experiências. Eu acho que se as corridas de endurance fossem com apenas uma classe ou apenas com um tipo de carro, perdiam bastante o interesse que tinham. Faz parte do jogo ter pilotos mais lentos, carros mais lentos, e grande parte das corridas deste tipo é saber como os pilotos abordam os carros das diferentes classes. 

LMP: As equipas LMP2 não parecem muito satisfeitas com o BoP. Tu conheces bem os dois tipos de carro. A diferença será mesmo do BoP, será da falta de experiência em Daytona, ou os DPs são apenas melhores após as alterações?

JB: Eu acho que os LMP2 tiveram um andamento excelente durante a corrida, e basta ver que o carro da OAK teve tempos por volta bastante competitivos durante a noite, sobretudo, algo que não se viu nos treinos. Logicamente que os LMP2 não tinham a mesma velocidade de ponta que os DP, mas nas partes mais sinuosas eram extremamente competitivos. Já se sabia que os LMP2, que são conhecidos por não terem muita velocidade de ponta, porque são carros com motores pouco potentes — mas que são carros muito ágeis —, em Daytona não tinham uma pista que os favorecessem, pelo que não me surpreende que a corrida tenha sido dominada pelos DP. Mas quando formos a Sebring a história vai ser outra. A IMSA vai tentar encontrar uma forma de não desfavorecer tanto os DP, mas haverá pistas onde os LMP2 serão muito difíceis de bater. Mas em Daytona era complicado equilibrar carros com diferenças tão grandes de conceito... mas, se não me engano, o carro da OAK até fez o segundo melhor tempo da prova, pelo que o equilíbrio encontrado até foi melhor do que eu até esperava.

LMP: E uma pergunta que não posso deixa de te fazer: como é correr ao lado de uma carro que parece um triciclo?

JB: Digo-te uma coisa: é super esquisito! (risos) Por acaso, durante os meus turnos, não andei muito por perto do DeltaWing, mas nos treinos fiz várias voltas atrás dele, e digo-te que tive de me abstrair um pouco do carro porque este, a travar, a fazer as curvas, estava a baralhar-me um pouco. É tão diferente que tive de me concentrar mesmo a 100%.

LMP: E nas ultrapassagens? A frente é muito mais estreita... é um carro fácil de ultrapassar?

JB: As ultrapassagens acabam por ser feitas da mesma maneira e nos mesmos lugares. O facto de ser mais estreito à frente não muda rigorosamente nada. É sim um carro muito ágil nas curvas, e difícil de ultrapassar nas travagens, mas chegando à recta, a potência do Corvette conseguia fazer a diferença.

LMP: Voltando à corrida, o que aconteceu com aquela primeira paragem na box? Houve algum problema ou foi apenas precaução?

JB: Problema não houve nenhum, foi uma questão de precaução. Durante essas voltas houve qualquer coisa — não sabemos o quê pois acabou por sair — que entupiu a entrada dos radiadores e fez a temperatura do motor subir. Entretanto, o que quer que fosse caiu e a temperatura já tinha começado a descer, mas tínhamos decidido fazer uma paragem para controlar, para ver se estava tudo OK durante as bandeiras amarelas.

LMP: Numa corrida que dura tantas horas, em que tudo é discutido ao pormenor, é difícil gerir as emoções quando logo no início se faz uma paragem forçada?

JB: Não, porque sabemos que é uma corrida longa e que fazer uma paragem com bandeiras amarelas naquela situação significa apenas perder a posição em pista e ter de arrancar atrás dos GTs. Portanto, esse foi a única consequência. Só tive de redobrar a atenção no arranque do fundo da grelha para evitar um toque com os GTs ao ultrapassar estes. Nessa altura da corrida não há stress porque sabemos que temos ainda muito tempo pela frente para puder recuperar.

LMP: E aquela situação estranhíssima de bandeiras amarelas acerca de 20 minutos do fim da corrida. Fez-te lembrar 2013?

JB: 2013, porquê (risos)? Quer-se dizer... (risos) são as corridas à americana. Nós já estamos preparados para essas situações. Sempre que há a possibilidade, mesmo que ínfima, de juntar o pelotão todo e recomeçar a corrida com todos a lutar pela primeira posição, já se sabe que aqui se promove esse género de situações. Mas foi realmente inesperado. Perguntei à equipa o que se tinha passado, e ninguém me sabia dizer exactamente o que tinha acontecido...

LMP: ... acho que ninguém percebeu ...

JB: ... pois (risos), parece que o Max Angeleli viu muitos detritos em pista, e que realmente era necessário bandeiras amarelas. Ele foi a única pessoa que realmente viu qualquer coisa (risos), portanto a direcção da corrida achou por bem mostrar as bandeiras amarelas, e assim o fez, e nós nessa altura não podemos fazer nada. Felizmente estávamos com um excelente andamento no final da corrida e pudemos salvaguardar-nos de qualquer ataque do #10.

LMP: Corridas à americana...

JB: ... (risos) exacto! Mas quem está a correr aqui já sabe que até a cinco voltas do fim está sempre com o coração na mão, porque a qualquer altura pode haver uma bandeira amarela por qualquer coisa que tenham visto na pista.

LMP: Esta talvez seja uma pergunta injusta, porque afinal estás num campeonato que muito te acarinha, mas não é injusto depois de 23 horas e 40 minutos de luta, perder tudo devido a uma situação difícil de explicar?

JB: Se é injusto ou não… bem, são as regras do jogo, mas eu acho que nestas alturas deveria haver uma situação que justificasse uma bandeira amarela e não apenas a situação que foi — uma bandeira amarela tão gratuita. Teria de haver alguma razão de ser, porque todo o trabalho que se fez poderia ter ficado comprometido, mas, como te disse, temos que lidar com o que decorre ao longo da corrida.

Se fosse numa corrida de sprint, percebia muitíssimo melhor, mas numa corrida de 24 Horas em que tudo se acaba por decidir nos últimos 5 minutos, devido a uma situação anormal, claro que não acharia muito bem, mas felizmente tudo correu pelo melhor e a verdade da corrida manteve-se.

© Rolex / Stephan Cooper

© Rolex / Stephan Cooper

LMP: Agora um pergunta ao jeito do universo da 'bola'. E com um vitória deste gabarito, assumes uma candidatura ao título este ano?

JB: Claro! (risos) Claro que sim! Sempre que entramos em pista, entramos com o objectivo de ganhar, embora as coisas nem sempre corram da melhor maneira. Mas este ano penso que temos todas as condições e estamos numa excelente posição para sermos uma das equipas mais fortes do Campeonato, como ficou provado pelo primeiro e terceiro lugares. Pelo menos nas corridas de resistência estamos muitíssimo bem — e agora vêm aí as 12 Horas de Sebring — e estamos numa excelente posição para termos uma época mais homogénea e constante do que a do ano passado. As pedras estão agora todas no lugar. No ano passado houve trocas de pilotos e de membros da equipa, e penso que este ano as engrenagens estão no sítio certo.

Como tem funcionado a parelha com o Christian Fittipaldi. A língua ajuda ou é a qualidade dos pilotos que facilita?

JB: A língua hoje em dia é quase irrelevante — os briefings, as conversas com os engenheiros, tudo o que é necessário para fazer evoluir os carros processa-se em inglês. Mas não há dúvida que temos uma relação muito boa, e que tem funcionado e dado resultados, e tanto nos motivamos um ao outro como fazemos o carro evoluir mais rápido. O ano passado mal começamos a correr juntos começamos logo a apresentar resultados, e espero que este ano vá pelo mesmo caminho.

LMP: Perspectivas para esta temporada? Já referiste que em alguns circuitos os LMP2 estarão mais fortes, mas estará a Action Express Racing preparada para lutar pelo título? Em 2013 o NAEC não foi perdido por muito…

JB: Pois… o ano passado tivemos um excelente metade de época mas no final não conseguimos continuar com os bons resultados, mas este ano penso que está tudo alinhado, a equipa está a trabalhar muito bem e toda a gente está com um excelente espírito de grupo e muito motivada para este ano sermos um candidato à vitória.

LMP: Em que pistas poderá a equipa estar mais forte, e em que pistas terá mais dificuldades?

JB: Como as equipas DP, as pistas onde poderemos ter mais dificuldades são as pistas mais sinuosas — acho que os LMP2 aí vão estar bastante mais fortes, mas falta realmente, após colocar o difusor traseiro, saber em que pé estamos em relação a estes. Mas acho que podemos — pelos dados que temos e pelos resultados… estar competitivos na maioria das pistas. Em Watkins Glen ganhamos nos últimos dois anos — podemos e devemos estar competitivos aí —; ou Road Atlanta onde tivemos um incidente mas onde também estávamos muito competitivos. Há depois algumas incógnitas, como Long Beach e Mosport, onde nunca competimos, mas a equipa reage bem em circuitos citadinos — já vencemos em Detroit — embora ache que os LMP2 aí poderão estar mais fortes.

LMP: Como é que se explica que um piloto que leva já duas vitórias nas 24 Horas de Daytona, não arranje um assento em Le Mans?

JB: Isso não tens de me perguntar a mim (risos), tens é de perguntar aos donos das equipas porquê! Mas, sinceramente — e logicamente que gostaria de ir a Le Mans —, depois de duas vitórias à geral em Daytona, ir a Le Mans para disputar lugares cá atrás, sem lutar pela vitória, prefiro não ir. Claro que gostava de lá ir com um carro com hipóteses reais de lutar pela vitória, porque me sinto capaz de estar à altura, mas hoje em dia, se não estás num carro de fábrica, as hipótese são nulas. Não há nenhum privado que tenha a mínima hipótese de ganhar uma corrida, seja no WEC, seja Le Mans, e quem julgar o contrário está enganado.

Acho uma pena eles afastarem os privados das vitórias à geral, não acho que seja esse o caminho que eles deveriam tomar.

LMP: Se tivesses lugar garantido numa das três equipas de fábrica, à tua escolha, para ir a Le Mans, qual escolherias?

JB: Hoje em dia…. ou Audi ou Porsche. Acho que estas são as equipas com mais hipóteses de lutar pela vitória em Le Mans este ano.

LMP: Seria uma escolha profissional, ou há por aí uma paixão por uma das duas marcas?

JB: Não, não… puramente profissional! Os resultados da Audi são bem conhecidos, têm feito corridas excelentes mesmo quando não têm um carro tão performante, e a experiência em Le Mans é uma mais valia que é difícil de combater. E a Porsche penso que traz consigo pessoas com muita experiência em Le Mans e será muito competitiva.