A DESILUSÃO

Em 1982, graças a duas temporadas de alto nível, Jean Rondeau consegue encontrar o financiamento necessário para competir com a sua pequena equipa artesanal no Mundial de Carros de Sport (do inglês “World Sportscar Championship"), nas cinco primeiras provas da temporada, vendendo ainda alguns dos seus novos M382 com os motores DFL 3.9 litros da Ford e outros tantos M379C a equipas privadas.

Logo na primeira prova, os 1000Km de Monza, colocando o seu novíssimo Grupo C num frente-a-frente com a equipa oficial da Lancia e os seus Lancia LC1 (embora estes estivessem inscritos no Grupo 6), Rondeau arrebata o primeiro lugar final através da dupla Henri Pescarolo (FR)/Giorgio Francia (IT), ao volante do M382 nº24. O nº12, da equipa privada de Christian Bussi, desistiria no primeiro quarto de prova com problemas de injecção.

O Rondeau M382 durante as 24 Horas de Le Mans

Na segunda prova, as 6 Horas de Silverstone, retorna mais um concorrente de peso, a Porsche, com o seu novo 956, o qual viria a marcar profundamente o mundo da endurance (quem não se lembra do Rothmans Porsche?), durante a década de 80, tal como nos anos 60 fizera o 917K . A prova seria ganha pela Lancia, ficando a Porsche em 2º lugar (1º Grupo C) com a dupla Jacky Ickx (BE)/Derek Bell (GB). Henri Pescarolo, agora na companhia de Gordon Spice (GB), faria o 5º lugar (3º Grupo C). Um segundo Rondeau oficial, conduzido pelo próprio e por François Migault (FR), desistiria ainda cedo com problemas na suspensão. Este segundo Rondeau, o novíssimo M482, ao contrário do M382, que mais não era que a evolução do velhinho M379C, representava uma revolução nos protótipos construídos por Rondeau, utilizando diversas tecnologias desenvolvidas ou em desenvolvimento na F1, como o "efeito de solo", mas surgia aqui ainda em fase de desenvolvimento, para sofrer o seu primeiro teste de competição. O Rondeau privado de Christian Bussi, apesar de ter terminado a prova (24º lugar), não ficaria classificado por não ter cumprido os 75% de prova exigidos no regulamento.

A 3ª prova decorria na Alemanha, casa da Porsche, mais concretamente em Nürburgring para os seus 1000km. A Porsche, apostada em dominar Le Mans (a prova seguinte) com o 956, decide não participar, de forma a preparar-se com todo o cuidado para a grande clássica francesa. Sem a presença da Porsche, e da maioria dos concorrentes do Grupo C, Rondeau dominou a categoria como quis, embora a vitória na geral tenha de novo ido para a Lancia. Henri Pescarolo, acompanhado de um terceiro piloto diferente desde o início do WSC (sempre um piloto nascido no país onde decorria a prova), desta vez o alemão Rolf Stommelen, ficaria com o 2º lugar (1º Grupo C), a 1 volta, tendo, no entanto, mantido durante a maior parte da prova uma luta bastante animada com o Lancia, que era conduzido “apenas” pelos Italianos Ricardo Patrese, Teo Fabi e Michele Alboreto, os mesmos (excepto Teo Fabi) que haviam ganho em Silverstone.  O segundo Rondeau não participaria, assim como o privado de Christian Bussi.

O Porsche 956 de Jacky Ickx e Derek Bell

4ª Prova: as 24 Horas de Le Mans, 50ª edição da mítica corrida. Jean Rondeau inscreve três M382 no Grupo C – o nº11, com François Migault (FR)/Xavier Lapeyre (FR)/ Gordon Spice (GB); o nº12, com o próprio, Jean Ragnotti (FR)/Henri Pescarolo (FR); o nº24, com Jean-Pierre Jaussaud (FR)/ Henri Pescarolo (FR)/Philippe Alliot (FR) - e ainda um M482 - o nº23, inscrito com François Migault (FR)/Danny Sullivan (US) - que não chegaria a participar, aos quais se juntava o M382 privado de Christian Bussi, que já havia corrido no WSC, e de dois M379C da equipa privada de Jacky Haran, piloto que fizera parte da equipa de Rondeau em 1978, 79 e 81, e da Primagaz, com Pierre Yver (FR)/Bruno Sotty (FR)/Lucien Guitteny (FR).

A prova estava recheada de novidades e de grandes competidores. A Porsche, com o 956 pilotado por Jacky Ickx (BE)/Derek Bell (GB), vencedores em 1981, Jochen Mass (DE)/Vern Schuppan (AU) e Al Holbert (US)/Hurley Haywood (US)/Jürgen Barth (DE); a Jöest e a Kremer, com o 936 do ano anterior mas com uma nova carroçaria fechada, pilotados por Bob Wollek (FR)/Jean-Michel Martin (BE)/Philippe Martin (B)E e Ted Field (US)/Danny Ongais (US)/Bill Whittington (US), respectivamente; a Ford, com os C100 pilotados por Klaus Ludwig (DE/Marc Surer (CH) e Manfred Winkelhock (DE)/Klaus Niedzwiedz (DE). Além destes, os tradicionais WM Peugeot, com os novos P82, e os Lancia LC1 spider oficiais, inscritos no Grupo 6 (sport 3 litros), conduzidos por Piercarlo Ghinzani (IT)/Riccardo Patrese (IT)/Hans Heyer (DE) e Michele Alboreto (I)T/Teo Fabi (IT)/Rolf Stommelen (DE). Finalmente, havia também a destacar a Sauber-Ford e a Courage, que marcava a estreia de Yves Courage como construtor (faz este ano 25 anos de existência, tendo sido vendida à Oreca há poucas semanas)

Tudo começou a não correr bem logo nos testes de quarta-feira, onde os Rondeau ficaram muito longe dos Porsche oficiais. Na qualificação, a Porsche mantém o domínio, com as duas primeiras posições ocupadas por Ickx/Bell e Mass/Schuppman, respectivamente, seguidos de Wolleck e os irmãos Martin. As 4ª e a 5ª posições seriam ocupadas pelos Lancia oficiais (Grupo 6) de Alboreto/Fabi/Stommelen e Ghinzani/Patrese/Heyer. O 3º Porsche oficial não iria além do 14º tempo, mas Rondeau não faria melhor, com Migault/Spice/Lapeyre a colocar o Rondeau nº11 apenas em 16º, a melhor posição na equipa, uma vez que Jaussaud/Pescarolo apenas obetriam o 22º lugar (Philippe Alliot não chegaria a competir) e Rondeau/Ragnotti/Pescarolo ficariam com no ainda mais longínquo 38º lugar. No campo dos Rondeau privados, o M382 de Bussi fazia o 36º melhor tempo, o M379C da Primagaz ficaria com a 35ª melhor marca, e o grupo fechava com o 32º melhor tempo do M379C da Jacky Haran, todos eles à frente do próprio Rondeau. Nas contas finais, o melhor Rondeau era 12 segundos mais lento que os Porsche oficiais.

A chegada demolidora dos Porsche oficiais

A corrida seria totalmente dominada pelos 956 oficiais, com o nº3 a recuperar do 14º lugar para 3º em meia prova. Atrás dos destes a luta era intensa, com constantes trocas de lugares entre a Ford e a Joest - tendo também passado pelo top 10 a WM Secateva, a Nimrod Aston Martin e a Sauber Ford - mas à medida que a prova se aproximava da sua conclusão, seriam os Porsche 935 e um Ferrari 512LM da categoria IMSA GTX a ocupar os lugares atrás dos Porsche oficiais do Grupo C. Quem ficou completamente fora da corrida foram os Lancia, que apesar de terem largado da 4ª e 5ª posição, ao fim de apenas uma hora de prova já se encontravam fora do top 10, com Alboreto/Fabi/Stommelen a ficarem pelo caminho, com problemas de motor, à 92ª volta, e Ghinzani/Patrese/Heyer a desistirem com problemas eléctricos à 152 volta.

No que toca à Rondeau, Jaussaud/Pescarolo seriam os primeiros a desistir, com problemas de motor, à 111ª volta, sem nunca terem entrado sequer no top 10. Migault/Spice/Lapeyre acabariam por ser quem mais perto esteve da luta pelo lçugares da frente, tendo rodado no 3º lugar perto do meio da prova e integrado o grupo que manteve uma animada luta atrás dos Porsche oficiais. A sorte, porém, não estaria do lado deles, pois após problemas de ignição numa ida às boxes, desistiriam durante a 150ª volta, apenas 3 voltas depois de um problema de motor colocar também Rondeau/Ragnotti/Pescarolo fora de prova. Curiosamente, acabariam por ficar com a melhor volta da prova, com 3:36.90s. Em 10 horas, toda a armada de Rondeau estava assim fora de prova. Na altura que desistia o último dos Rondeau oficiais, cairia por terra também o Rondeau privado de Jacky Haran, com uma quebra no motor. A honra da Rondeau acabaria por ficar nas mãos do M379C da Primagaz, que conduzido por Pierre Yver (FR)/Bruno Sotty (FR)/Lucien Guitteny (FR), rodou na última parte da corrida entre o 8º e o 10º lugares, acabando por terminar neste mesmo lugar, a 59 voltas do vencedor, a dupla Ickx/Bell da Rothmans Porsche. Ao 10º lugar da geral, a equipa Primagaz somou ainda o 5º lugar no Grupo C, sendo batida apenas pelo Nimrod Aston Martin da equipa privada Viscount Downe Pace Petroleum (O Nimrod oficial também não conseguiu terminar a prova). Quanto a Christian Bussi, que fez a prova na companhia dos belgas Bernard de Dryver e Pascal Witmeur, terminaria na 15ª posição da geral, sendo o 6º e último classificado dos 28 Grupo C que estiveram à partida.

Rondeau ao Lado do M382, antes dos 1000km de Spa

Apesar da estrondosa derrota em Le Mans, Jean Rondeau partia para a 5º prova do WSC (última pontuável, uma vez que as restantes 3 só pontuavam para o Mundial de pilotos) com mais 5 pontos que a Porsche. A quinta prova era nada mais que os 1000km de Spa, onde Rondeau apostava tudo colocando em pista três M382 conduzidos por François Migault (FR) e Gordon Spice (GB), no nº11, Thierry Boutsen (BE)/Henri Pescarolo (FR), no nº12 e Jean-Pierre Jaussaud (FR)/ Henri Pescarolo (FR)/ Jean Rondeau(FR), no nº24. Apesar de estar presente em força a Rondeau ver-se-ia incapaz de derrotar a toda poderosa Porsche, que logo nas qualificações deixou a marca francesa bem lá para trás (7º, 9º e 11º) fazendo os 1º e o 2º melhores tempos, tendo como principais rivais apenas os dois Lancia de Grupo 6, que ficaram com os dois lugares seguintes. A corrida seria dramática para a Rondeau, que logo na primeira meia hora de prova vê o M382 de Boutsen/Pescarolo, claramente a dupla com maiores possibilidades de fazer frente à Porsche, ficar pelo caminho, ao envolverem-se num acidente. Com cinco pontos de vantagem, só a vitória ou um segundo lugar (que daria o empate em caso de vitória da Porsche) é que interessava a Rondeau, mas a tarefa era titânica, contra os 956 oficiais, e o pior cenário acabou por acontecer. Jacky Ickx /Jochen Mass vencem de forma categórica e Derek Bell/Vern Schuppan arrecadam o 2º lugar. Para piorar, a Rondeau ainda acaba por ver o 936C da Joest "roubar-lhes" o 3º lugar, ficando François Migault/Gordon Spice com o 4º lugar final. Apesar de só um carro pontuar para o Mundial, a Porsche realiza os 20 pontos da vitória, ficando perdidos os 15 pontos do 2º Porsche Oficial e os 12 pontos da Joest. Rondeau tem de contentar-se com 10 pontos, perdendo o Mundial.

Aqui, as crónicas e opiniões divergem e a leitura fica ao critério de quem a quiser fazer. Oficialmente, a FIA sempre afirmou que os Grupo 5 e Grupo 6 (Lancia LC1) não pontuavam para o Mundial de Construtores mas os Grupo B poderiam pontuar, e o facto de entre os Grupo C e B, uma equipa privada da Porsche (curiosamente o único Grupo B inscrito) ter ficado em 2º lugar em Nürburgring, prova onde os 956 oficiais não participaram para preparar Le Mans, valeu à Porsche a vitória no Mundial, beneficiando dos 15 pontos conquistados pelo tal Porsche 930 da Müllerbräu Team. A polémica foi grande e Rondeau não aceitou de ânimo leve este desfecho, levantando muitas suspeitas de alterações de última hora nos regulamentos, com a FIA a afirmar que Rondeau deveria ter lido com mais atenção o regulamento. Nos bastidores, sempre se falou de que houve mesmo uma manobra da FIA (na altura FISA) para beneficiar a Porsche de forma a "agarrá-la" ao Campeonato do Mundo de Resistência, fazendo a tal alteração no regulamento que Rondeau (e outros) suspeitava.

Seja esta história verdade ou mentira, o facto é que imediatamente no ano a seguir os Grupo B passaram a ter um Campeonato à parte.

O FIM

Embalado com o brilharete de 1982, Jean Rondeau apostava forte para 1983 com o novo protótipo que já havia testado em Silverstone, o M482 com o novo motor DFL V8/90º 3.9 DOHC. Tecnologicamente, o novo protótipo era de longe superior ao da rival Porsche, mas depressa começou a revelar-se demasiado vanguardista quer para o próprio Rondeau quer para o próprio contexto desportivo. Constantes problemas técnicos e um motor que, apesar de mais potente, era muito pouco fiável quando comparado com o seu antecessor, o DFL V8 3.9 ou mesmo o altamente fiável DFV V8 3.0, levaram a que Rondeau, fortemente patrocinado pela Ford France que decidira juntar-se à aventura do piloto-construtor (quase à revelia da casa-mãe, que entrava oficialmente no WSC com o Ford C-100), optasse por não se inscrever no WSC, do qual era o vice-campeão em título como construtor, e de novo apostasse tudo em Le Mans, acabando por optar pela versão atmosférica do Ford DFL V8 3.9 em vez da versão Turbo inicialmente pensada.

O impressionante Rondeau M482. Um dos primeiros carros de competição a fazer uso do efeito de solo.

As 24 Horas de Le Mans de 1983 contavam com 39 Grupo C à partida, dos quais 14 eram modelos 956 da Porsche, com a oficial Rothmans Porsche à cabeça inscrevendo os pilotos Jacky Ickx (BE)/Derek Bell (GB), no nº1 campeão do mundo, Jochen Mass (DE)/Stefan Bellof (DE), no nº2, e Vern Schuppan (AU)/Hurley Hayhood (US)/Al Holbert (US), no nº3. Depois, 2 equipas privadas bastante fortes, a Joest e a Kremer, com a Joest a competir com dois 956 entregues a Klaus Ludwig (DE)/ Stefan Johansson (SW)/ Bob Wolleck (FR), com o nº8, e Volkert Merl (DE)/ Clemens Schickentanz (DE)/ Mauricio de Narvaez (CO), no nº12. A Kremer apresentava-se com um 956 entregue a Mario e Michael Andretti (US)/Phillipe Alliot (FR), com o nº21, aos quais se juntava ainda o Kremer CK5 (um Porsche 936 alterado), com o nº22, entregue a Derek Warwick (GB)/Patrick Gaillard (FR)/Frank Jelinski (DE). Rondeau, apresenta-se com 5 protótipos: três M482 inscritos pela Ford France, entregues a Henri Pescarolo (FR)/Thierry Boutsen (BE), com o nº24, Philippe Streiff (FR)/Jean-Pierre Jaussaud (FR), com o nº25 e, com o nº26,o próprio Jean Rondeau  e Alain Ferté (FR). A estes juntavam-se ainda os protótipos inscritos em nome da prórpia Equipa Rondeau - um M382, com o nº 72, conduzido por Xavier Lapeyre (FR)/Dany Snobeck (FR)/Alain Cudini (FR), e um M379, com o nº 28, entregue a Joël Gouhier (FR)/Anny-Charlotte Verney (FR)/Vic Elford (GB). Além destes, havia ainda dois Rondeau M382 privados de Christian Bussi e da Primagaz.

A estranhissima traseira do M482. Ao lado, Henri Pescarolo.

As qualificações foram dominadas pelos Porsche 956 e pelos novos Lancia LC2 de Grupo C conduzidos por Michele Alboreto (IT)/Teo Fabi (IT/Alessandro Nannini (IT), no nº4, com o 2º melhor tempo, e Piercarlo Ghinzani (IT)/Hans Heyer (DE)/Teo Fabi (IT), no nº 5, que fizeram o 4º melhor tempo, e Alessandro Nannini (IT)/Jean-Claude Andruet (FR)/Paolo Barilla (IT), no nº6, que não foram além do 13º tempo. Ickx/Bell arrebatam a pole-position, com Mass/Bellof no 3º lugar e Schuppan/Haywood/Holbert no 7º. Rondeau tem de contentar-se com o 19º melhor tempo, tendo Pescarolo/Boutsen realizado o 16º, Streiff/Jaussaud o 20º, Ghouhier/Verney/Elford o 32º, no M379, e Lapeyre/Snobeck/Cudini o 22º, no M382. Dos dez melhores tempos, oito são 956 da Porsche e os restantes são dois dos três Lancia LC2 oficiais.

No arranque, os 956 oficias rapidamente tomam a dianteira, mas os 956 privados (que apesar de serem versões cliente em nada ficavam a dever aos oficiais) mantinham-se muito perto, numa corrida disputada em ritmo sprint. Realizando um espectacular arranque, Rondeau/Ferté conseguem colocar o Rondeau M482 nº26 na quinta posição em pouco menos de duas horas, a 1 volta do 956 oficial de Mass/Bellof, e à frente de Ickx/Bell, que se haviam atrasado após uma espectacular luta com o 956 privado da Richard Lloyd Racing conduzido por Jan Lammers (NL)/Jonathan Palmer (GB)/Richard Lloyd (GB), que teve como fim a saída de pista dos dois Porsche ao fim de uma hora de luta cerrada. Os Lancia LC2, sempre muito rápidos durante os testes e qualificações, simplesmente não conseguiam acompanhar o elevado ritmo imposto pelos 956, quer oficiais quer privados, e iam perdendo lugares atrás de lugares, hora após hora. Os restantes Rondeau rodavam bem para lá do top 10.

Ainda antes de concluídas 5 horas de prova, e quando começava a escurecer, começava igualmente a hecatombe Rondeau. Os primeiros foram o M482 de Streiff/Jaussaud, com uma fuga de óleo, lgo seguido do M382 de Lapeyre/Snobeck/Cudini, com problemas de motor, ainda antes das 3 horas de prova. Depois foi a vez de Rondeau/Ferté, quando seguiam em 5º, com o motor partido, perto das 5 horas de prova. Perto das 7 horas, o M379 de Ghouhier/Verney/Elford termina a prova com um problema também no motor e uma hora depois é a vez da principal dupla da equipa, Pescarolo/Boutsen, a ver também o motor partir-se. Em 7 horas, a armada Rondeau estava arrumada e a Porsche, com dez 956 nos dez primeiro lugares dominava Le Mans como nunca antes visto, com Schuppan/Haywood/Holbert no 1º lugar, e, já a uma volta do líder, Mass/Bellof em 2º e Ickx/Bell em 3º.

O final dramático de Schuppan/Haywood/Holbert

Mass/Bellof acabariam por desistir com problemas no motor à passagem das 19 horas de prova, e nas últimas voltas, quando Schuppan/Haywood/Holbert seguiam em 1º lugar, com 3.30 minutos de vantagem sobre Ickx/Bell, o turbo do Flat-6 Type-935 2.6L do Porsche 956 cede e Derek Bell, ao volante do 956 nº1, inicia uma perseguição louca a Holbert, que estava ao volante do nº3. Mas apesar do ritmo imposto, o nº 3 de Schuppan/Haywood/Holbert acaba por cruzar a linha da meta, envolto numa nuvem de fumo branco, com Ickx/Bell a passarem apenas 36 segundos depois. Acabava por fugir a Ickx a 7ª vitória em Le Mans. No fim, apenas o 9º lugar do Sauber C7 BMW da Sauber Team Switzerland destoou numa classificação em que os nove Porsche 956 que acabaram a prova o fizeram dentro dos dez primeiro lugares. Para a Rondeau, ficou o simpático 19º lugar final (14º Grupo C) do privado Christian Bussi conduzido pela tripla belga Daniel Herregods/Jean-Paul Libert/Pascal Witmeur.

Com o evidente fiasco, a Ford France (que gastava quase tanto na Rondeau como a casa-mãe no projecto oficial) acabou por largar o projecto, por pressão da casa-mãe. Rondeau, embora estivesse habituado a andar constantemente no fio da navalha em termos de orçamento, havia dado um passo maior que a passada e, perante a desistência da Ford, não resistiu e teve de cancelar o projecto, colocando ainda a sua pequena estrutura em graves condições financeiras dado o investimento já realizado. Como compensação, a Ford requereu à Rondeau a construção do monolugar para o Campeonato Francês de Formula Ford durante os anos de 1984 e 1985, o que criou condições para manter as portas abertas.

Rondeau no Porsche 956 da Henn’s T-Bird Swap Shop

Sem capacidade financeira para voltar a tentar Le Mans em 1984 com a sua própria equipa, Jean Rondeau aceita um convite para competir na prova ao volante de um Porsche 956 da equipa privada norte-americana Henn's T-Bird Swap Shop, na companhia dos americanos John Paul, Jr. e Preston Henn. Depois de durante a qualificação não ter indo além do 26º tempo, uma brilhante prova levou-o de novo ao pódio, com o 2º lugar a 2 voltas da dupla vencedpora constituida por Klaus Ludwig (DE) e pelo seu amigo e companheiro de "aventura" Henri Pescarolo, ao volante do Porsche 956 da Joest Racing. A prova ficaria no entanto marcada pelo boicote da Porsche Motorsport, devido ao facto de não concordar com o regulamento da prova.

Em 85, no WM P83B e pela última vez em La Sarthe

Em 1985, e ainda antes de ser forçado a terminar a sua aventura, Jean Rondeau foi convidado a participar na edição desse ano das 24 Horas de Le Mans ao volante de um WM P83B Peugeot da WM Secateva - a equipa de Gérard Welter (actual chefe do departamento de design da Peugeot) que surgiu na mesma altura que a Rondeau e com quem este tinha lutado todos estes anos pelo lugar (vago após saída da Matra e pela posterior curta aventura da Renault) de principal equipa francesa na competição, tendo terminado a prova, disputada na companhia dos seus compatriotas Michel Pignard e Jean-Daniel Raulet, no 17º lugar da geral e em 13º da Classe C1.

Mas finda a temporada de '85 a Ford não demonstra interesse em continuar o protocolo de construção dos monolugares de Formula Ford com Rondeau e, no inverno desse ano, Jean Rondeau acabou mesmo por encerrar as portas.

Finalmente, no dia 27 de Dezembro, durante um pequena viagem na sua terra natal, o carro conduzido por Rondeau é apanhado numa passagem de nível por um comboio expresso. Terminava desta forma trágica a vida de uma das mais entusiasmantes figuras ligadas à endurance, o único a vencer as 24 Horas de Le Mans com um carro por si construído e pilotado e um dos poucos a vencer desta forma uma prova de competição em toda a história do desporto motorizado.

Por altura da sua morte, Jean Rondeau tinha dois projectos para o futuro, não tendo ainda decidido qual deles seguir: mudar-se para o Campeonato IMSA, nos Estados Unidos, ou levar a sua "loucura" para o Mundial de F1!

O último Rondeau a competir nas 24 Horas de Le Mans

Apesar do seu desaparecimento, os Rondeau continuaram a marcar presença em Le Mans através de várias equipas privadas. Ainda em 1985, com Jean Rondeau a competir pela WM, estiveram em pistas dois Rondeau M482 (Jean-Philippe Grand e Christian Bussi - ambos desistiram), dois Rondeau M382 (Christian Bussi - 18º; Primagaz - desistiu) e um Rondeau M379 (Ecurie Blanchet Locatop - desistiu). Em 1986 mais três Rondeau em Le Mans: um M482 (Graff Racing - 13º), um M382 (Vetir Racing - desistiu) e um M379 (Del Bello Racing - 17º). E por fim, em 1987, um Rondeau M482 (Graff Racing - 12º geral/6º Classe C1) e, em 1988, um M379, o mesmo modelo que havia surpreendido o mundo em 1982, mas agora,  que inscrito na Classe C2 pela Pierre-Alain Lombardi Racing, não iria além do 27º lugar da geral, não tendo sido classificado por não ter concluído 75% da distância realizada pelo vencedor. Com esta última participação, deu-se o ocaso dos Rondeau.

Em 1987, em memória de Jean Rondeau, a Federação Francesa do Desporto Automóvel instituiu o "Prémio Jean Rondeau" para premiar anualmente o melhor piloto jovem francês. Entre os já galardoados em 20 anos de existência deste prémio, constam nomes como Sébastien Bourdais, Emmanuel Collard e Franck Montagny.

Fontes

www.ville-lemans.fr; www.lemans.org; www.planetlemans.com; www.mulsannescorner.com; les24hdumans.free.fr; www.caradisiac.com; www.mcestoril.pt; en.wikipedia.org; fr.wikipedia.org; www.sarthe.com; www.endurance-info.com; www.wspr-racing.com; www.racingsportscars.com