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United SportsCar Championship

IMSA reage a avalanche de críticas com alterações aos processos de competição

por Andrew Remedios, 9 de Abril de 2014 Um Comentário

© IMSA

A IMSA anunciou esta semana passada algumas alterações ao regulamento de competição, depois de algumas situações desconfortáveis para a organizaçãoem Daytona e Sebring, de modo a corrigir alguns dos erros que ocorreram. Relembramos que, tanto nas 24 horas de Daytona como nas 12 horas de Sebring, as ocorrências de neutralização de corrida (full course caution) foram abundantes e, nalgumas situações, nomeadamente nos finais de corrida, levaram ao desespero equipas, pilotos, fãs e comentadores. Esta foi precisamente uma das áreas em que a IMSA introduziu alterações:

  • Em eventos onde há apenas uma categoria de protótipos na corrida, as boxes serão abertos para essa categoria quando o pelotão está junto e enquanto os carros GT estão a realizar o procedimento de Pass-Around. Esta alteração vai agilizar o processo de neutralização de corrida em uma volta inteira.
  • O procedimento “Lap-Down Wave-By” – que proporciona um oportunidade estratégica para carros com uma ou mais voltas de atraso ganharem uma das voltas ao manterem-se em pista enquanto os líderes fazem paragens nas boxes – vai ser mais limitado na sua aplicação. Não haverá este procedimento em corridas com menos de 2 horas e 30 minutos. Para corridas entre 2 horas e 30 minutos e 6 horas, o procedimento será usado apenas uma vez num período de 90 minutos após os primeiros 60 minutos de prova. Este procedimento nunca será utilizado nos últimos 30 minutos da corrida.
  • Esforços serão envidados para utilizar o procedimento de “Bandeiras Amarelas por Detritos em Pista” (Debris Yellows) nas situações que envolvam a simples remoção de detritos ou o reboque de um carro parado até um local seguro. Este procedimento inclui o procedimento Pass-Around, mas as boxes manter-se-ão fechadas até ao reatar da corrida

Esta última alteração é quase uma resposta directa às fortes críticas que Paul Walker, director de corrida no USCR, recebeu pela demorada neutralização de corrida no final das 12 horas de Sebring quando se perdeu mais de 30 minutos devido à avaria dum PC que foi rapidamente rebocado para local seguro, mas a direcção da corrida efectuou todos os outros procedimentos, desde Pass-Around a Lap-Down Wave-By, passando pela abertura das boxes. Situação que levou ao desespero algumas das mais conceituadas vozes das corridas de Endurance, Graham Goodwin da Dailysportcar, John Hindaugh da Radio Le Mans e Marshall Pruett da RACER Magazine. Inclusive, este último foi particularmente implacável numa entrevista feita a Scott Atherton, director de operações do USCC, não só sobre este incidente, como ao desempenho de alguns pilotos, à segurança em pista, à corrida em geral e, ainda, uma das outras áreas onde foram introduzidas alterações, a arbitragem.

Tanto em Daytona como em Sebring a categoria GT Daytona foi palco de duas decisões muito contestadas e polémicas que tiveram influência directa no resultado. Primeiro, em Daytona, o Ferrari da Level 5 Motorsports foi desclassificado no final da corrida após um incidente com um Audi quando os dois lutavam pela vitória. O Audi saiu de pista numa zona complicada e a direcção da corrida penalizou a Level 5, retirando-lhe a vitória. Decisão que foi revogada, dando a Scott Tucker e companhia a vitória. Entretanto, a equipa de Tucker desistiu do campeonato.

Em Sebring, o escândalo ainda foi maior - e ira, misturada com perplexidade, maior ainda maior. Na sequência de um incidente a meio da prova, envolvendo o toque de um Porsche num Ferrari da categoria GTD, e após averiguações, Paul Walker e a sua equipa decidiram penalizar o Porsche GTD da equipa Alex Job Racing. Este estava na frente da corrida e com fortes possibilidades em vencer no seu 25º aniversário em Sebring e Alex Job, informado pelos seus pilotos de que não tocaram em outro carro, apelou aos Stewards que analisassem de novo o incidente, mas estes apenas advertiram Job de que o seu carro seria desclassificado se não entrasse nas boxes para cumprir a penalização. Resignado, Job chamou o seu Porsche às boxes mas acabou por ir à torre de controlo reclamar, vendo-se o veterano chefe de equipa obrigado a mostrar aos Stewards que o Porsche em questão tinha claramente publicidade da Michelin - ora, os GTD correm com Continental e só os GTLM correm com Michelin... Descobriu-se que tinha sido penalizado o carro errado mas o engano nunca foi corrigido nem compensado. E, pior ainda, a direcção acabou por penalizar o Porsche oficial errado e aquele que cometeu a infracção acabou por vencer - uma má decisão com dupla consequência.

Para corrigir este embaraço, a IMSA introduziu quatro novidades:

  • Aplicação da regra exigindo aos carros a exibição do número do carro nas câmaras de interior (onboard cameras)
  • Actualização do equipamento de vídeo de revisão para alta definição
  • Novo sistema de verificação cruzado de carros e pilotos envolvidos em incidentes de corrida
  • A inclusão de um consultor de terceiro piloto para trabalhar com o Director de Corridas (Paul Walker) e dois consultores pilotos para ajudar na avaliação de responsibilidade nos incidentes e outras situações em pista

Na nota de imprensa, Scott Atherton frisou que “os dois primeiros eventos da IMSA e do United Sportscar Championship geraram muitos aspectos positivos e sucessos. Grelhas cheias de carros, equipas e pilotos de renome mundial, competição incrível nas quatro categorias, aspectos impressionantes no que diz respeito a redes sociais, áreas digitais e outras métricas de negócio e, mais importante ainda, público recorde de fãs de endurance em Daytona e Sebring. Além disso, Scott Elkins e a sua equipa técnica deveriam merecer uma vénia por terem atingido um notável balanço de desempenho em todas as categorias, especialmente com os carros P2 e DP.”

Mas nem tudo foi bom, reconhecendo o chefe operativo da competição que “houve algumas situações notáveis relacionadas com os procedimentos de competição que infelizmente ensombraram parcialmente estes aspectos positivos da nossa estreia. Estamos empenhados em rectificar estas áreas de modo a proporcionar a forma mais profissional, justa e emocionante de corridas profissionais com pessoal, equipamento e práticas de benchmark na indústria.”

Ficou no entanto por responder uma das outras grandes críticas tecidas por homens como Goodwin,  Pruett e John Dagys: a da classificação dos pilotos e o nível da condução em Daytona e, acima de tudo, Sebring. Neste último, uma série de incidentes poderiam ter sido muito mais graves se não fosse um pouco de sorte, tendo sido todos eles menos um (o italiano Matteo Malucelli já começa a ser habitual na conversa de condução questionável apesar de ser um piloto ‘profissional’) causados por Gentleman Drivers classicados de Bronze, suspeitando-se que alguns ‘bronze’ o são pelo dinheiro que trazem às equipas e não apenas por mérito e currículo. Para já a resposta da IMSA foi a suspensão por uma corrida de Malucelli e de Gaston Kearby, o piloto PC que fez um pião e voltou à pista sem ter em conta os comissários e outros carros levando a um aprratoso acidente com Alex Tagliani.

Entretanto, a publicação RACER.com, por meio de Pruett, noticiou esta quinta feira passada que um conjunto de marcas, preocupadas com as ocorrências em Sebring, juntaram-se para apresentar os seus receios à gestão do USCC no final de Março, falando das penalizações incorrectas, falta de procedimentos para corrigir esses erros e outros tópicos. Segundo o próprio Atherton em declarações à RACER, este conjunto de representantes das marcas faz parte de um Conselho Consultivo de Marcas, com quem a gestão do USCC fala frequentemente.

Veremos em Long Beach, já no próximo fim-de-semana, o resultado destas alterações. Mas sendo Long Beach uma corrida com apenas Protótipos e GTLM, talvez só com as 6 horas de Glen, em Junho, se possa avaliar convenientemente o efeito global das alterações realizadas.

Fonte(declarações): comunicado de imprensa da IMSA