Julien Sole, Engenheiro-Chefe da Lola. IMAGEM: Lola Cars

Com a divulgação da evolução 2010 do Lola B08/60  - o Lola B10/60 - a Lola Cars produziu uma pequena entrevista ao seu Engenheiro-Chefe, Julian Sole, que aborda não só o desenvolvimento da evolução 2010 do LMP1 da Lola, como ainda diferentes questões relacionadas com a forma de funcionamento do departamento de I&D da Lola.  Vale a pena....

Q: Quais são as alterações chave que poderemos ver para a temporada de 2010?

Julian Sole (JS): “Fizemos muito trabalho na geometria da suspensão, melhorando a suspensão dianteira e traseira - havia uma concentração nessa necessidade, este ano. Quando o carro for divulgado, poderão ver que a parte traseira da carroçaria é muito diferente. Tudo, para trás da porta, é diferente. Incorporamos também, no LMP1, a extremidade traseira removível que já havíamos usado no LMP2 o ano passado."

Q: Quando começou o planeamento para 2010? Foi logo a seguir à última prova ou foi influenciada pelas alterações no regulamento?

JS: “Nós começamos de facto o trabalho no meio da última temporada. Foi nessa altura que o regulamento mudou, obrigando-nos a ir ainda mais longe (no túnel de vento), o que funcionou extremamente bem para nós.”

Q: Para 2010, qual é a percentagem das actualizações mecânicas e aerodinâmicas que foram feitas ao Lola LMP? Pode dar uma estimativa precisa ou aproximada?

JS: "Este ano, em termos de tempo de desenvolvimento gasto, é provavelmente 50/50. Nós finalizamos muito do trabalho mecânico, assim como o programa aerodinâmico, e na verdade há mais desenvolvimento mecânico para o carro 2010 do que aquele que normalmente faríamos. Isto incluiu muito trabalho dinâmico concentrado no nosso equipamento de teste e em toda a geometria da nova suspensão.”

Q: Como é que as mudanças regulamentares afectaram o trabalho no túnel?

JS: “As mudanças regulamentares, embora pareçam relativamente pequenas, afectam sempre o equilíbrio e o desempenho do carro, pelo que se trabalha sempre  no sentido de adaptar o carro aos novos regulamentos. Na prática, isso significou que tivemos que mudar algumas das superfícies no carro.”

Q: Obviamente que conhece o carro de dentro para fora ao fim de duas temporada de competição. Como é que decifra os dados tirados da pista e depois como toma a decisão de mudar diferentes áreas do carro?

JS: “O foco na quantidade de desenvolvimento que fazemos todos os anos e em que áreas não é apenas uma decisão de engenharia, mas também uma decisão comercial. Nós não podemos fazer um carro novo em cada ano, porque os nossos clientes simplesmente não teriam os recursos para se actualizarem todos os anos a esse nível, assim, tendemos a centrar-nos sobre pequenas áreas de desenvolvimento do carro de maneira a que as equipas possam actualizar os seus carros com kits para os manter na frente, em termos de ritmo de corrida. Toda a informação que nós recolhemos das equipas é útil para fechar o ciclo e para continuar o desenvolvimento dos carros. Os pilotos dão-nos sempre uma ideia da potencialidade do carro e nós podemos centrar-nos em levar o carro ainda mais além.”

O novo Lola B10/60. IMAGEM: Lola Cars

Q: E sobre o processo de desenvolvimento passo a passo? Como é que os desenhadores e os aerodinâmicos trabalham?

JS: “Os  nossos passos iniciais são executados frequentemente em CFD (1), da qual temos um grande capacidade em Huntingdon. As peças serão então introduzidas no túnel de vento da equipa, que fará um trabalho adicional apenas para desenvolver os últimos pormenores antes de as transformarmos em superfícies CAD à escala real. Só então é que as enviamos para serem construídas em componentes reais.”

Q: Quais as áreas de um carro LMP que são mais dadas ao desenvolvimento aerodinâmico? Há uma área específica onde o desenvolvimento nunca se esgota?

JS: “A resposta é fácil: não se consegue esgotar o desenvolvimento que se faz em qualquer projecto. É um processo em curso e nós não estaríamos a fazer o nosso trabalho se não encontrássemos consistentemente mais melhorias, logo, é só uma questão de continuar em frente. Cada novidade gera uma quantidade maciça de novas ideias sobre onde poderíamos ir de seguida. Assim, as peças que acabam por ir para o carro são realmente apenas um momento no tempo onde nós simplesmente temos de ter o carro pronto para produção, caso contrário estaríamos num ciclo continuo e interminável. Uma vez em produção, regressamos ao desenvolvimento deste, indo mais além, preparados para o próximo ponto. Na verdade, nunca paramos.”

Q: Existe um grande debate entre o CFD e o túnel de vento - qual a sua influencia nas actualizações 2010 do LMP?

JS: "Nós utilizamos ambos, e ambos têm um lugar muito importante no processo de desenvolvimento. Eu não iria querer realmente deixar uma delas. Assim, em termos de dar prioridade a um ou outro, é muito difícil, porque confiamos em ambos. Ambos têm os seus pontos fortes e e os seus pontos fracos, e nós jogamos com uns e outros de forma a levar avante o desenvolvimento do carro tão rapidamente quanto possível.  As outras áreas são o teste "7-post rig" (2), que é realizado logo que tenhamos o carro à escala. Nós corremos simulações para validar e focar áreas do projeto e encontrar os pontos onde podemos conseguir melhorias, no tempo por volta, para a nossa estratégia de desenvolvimento."

Q: Fale-nos dos regulamentos provisórios que o ACO anunciou no Outono passado?

JS: “Com os regulamentos provisórios para 2010, as mudanças centram-se na carroçaria, em torno das rodas traseiras, onde agora há um painel com aberturas em vez de uma grelha. Até 2010 nós podíamos ter apenas uma grelha de arame atrás das rodas traseiras, e agora o ACO gostaria de as ver removidas, porque a grelha danifica-se com os restos de borracha e com pedras que passam a alta velocidade pelas rodas traseiras, e por vezes cai. E uma vez caída na pista, esta pode tornar-se extremamente perigosa. Assim o ACO mudou os regulamentos para no sentido de ser incorporado um painel em vez de uma grelha, mas é uma situação provisória. porque em 2011 os regulamentos especificam que esta área será totalmente fechada. Assim, nenhuma aberturas será de todo permitida.”

Q: Alguma alteração no cockpit ou no sistema de ar-condicionado, ou mesmo alguma alteração ergonómica na própria monocoque?

JS: “Não, a ergonomia dentro da monocoque tende a ficar sujeita às necessidades dos pilotos, quer eles sejam altos ou baixos, ou não. Várias partes são mudadas para lhes servirem, assim tentamos fazer um interior tão flexível quanto possível, para que eles possam mudar o necessário para se ajustarem . O AC tem funcionado muito bem, pelo que não fizemos assim muito trabalho em mudá-lo. Trabalhou eficazmente na última temporada, pelo mantivemo-lo praticamente como estava.”

Q: Olhando para esta temporada, será fácil adicionar determinadas peças entretanto desenvolvidas - prevê-se que a Lola tenha um kit adicional para determinadas pistas?

JS: “Não necessariamente. O carro que nós produzimos é um carro muito semelhante, que tanto corre na Europa, nos circuitos do baixo arrasto, como nos da América, em circuitos de elevada downforce. Assim, nós temos de projectar um carro que tenha uma boa escala de downforce, que seja ajustável pela equipa com vários componentes em torno do carro. Assim, ir do alto ao baixo downforce é realmente um dos pontos fortes do carro, porque é uma característica standard e é com satisfação que afirmo que temos muito disto em abundância. À medida que a temporada avança, dependendo do nível de trabalho de desenvolvimento feito, iremos tentar produzir um pequeno kit de actualização para melhorar ainda mais as coisas."

Fonte: Press Release Lola

(1) Computational Fluid Dynamics

(2) Para quem saber um pouco mais sobre este equipamento, pode consultar este ou este link: