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LMP1

De facto, a Audi impôs os seus dois R18 e-tron fazendo história ao ser a primeira marca a vencer a octogenária clássica francesa com um carro híbrido e de quatro rodas motrizes face uma Toyota cujo andamento chegou a surpreender mas confirmou a ainda relativa juventude do projecto. Curiosamente, nenhuma das duas marcas escapou incólume a erros — quase grosseiros, mas isso somos nós a dizer... — de alguns dos seus pilotos, acabando por ser os nipónicos os mais prejudicados, ainda que fosse duvidoso que, sem isso, tivessem conseguido chegar ao fim.

A esses erros nem o trio Lotterer/Fassler/Treluyer, que em 2011 havia beneficiado de uma corrida imaculada para vencer, se pode este ano gabar de ter escapado, apenas podendo sorrir face aos erros maiores e/ou azares de alguns dos seus restantes colegas da Audi.

Sem surpresa, a corrida — com a bandeira francesa a ser desfraldada, significativamente, pelo Vice-Presidente e Director da Toyota Motor Corporation, Takeshi Uchyiamada — iniciou-se com Lotterer, ao volante do R18 e-tron #1, a assumir a liderança (embora aparentasse tê-lo feito cedo demais, numa partida que nos pareceu mais do que lançada...), enquanto os Toyota mostravam, também sem surpresa, estar ainda longe de poder ombrear de igual para igual com a marca alemã.

© Toyota Racing

Mostravam ou... escondiam mais do que mostravam dando 'o primeiro milho aos pardais', porque embora durante as duas primeira horas tenham parecido algo ausentes e distantes, haveriam de começar, a partir dessa altura, a se aproximar paulatinamente da frente da corrida — para espanto de quem tal já não esperaria. O #7, com Nicolas Lapierre ao volante, chegaria mesmo a envolver-se numa animadíssima luta pela liderança da corrida (quem diria?) com Marcel Fassler, com ambos a ultrapassarem-se mutuamente — com uma mão...—, enquanto — com  a outra... —, dobravam retardatários! Lindo! Mas, infelizmente, demasiado efémero e inconsequente.

E, dizíamos nós, não esperaria, porque é bom lembrar a relativa juventude do projecto — mesmo dispondo no terreno de uma equipa experimentada como o é a Oreca — a ausência de pontos de referência - dada a ausência em Spa (forçada por um acidente que danificou a única, na versão oficial, monocoque disponível na altura) naquele que deveria ser o ensaio geral para Le Mans — e os rumores de que os testes de resistência até então efectuados terão ficado longe de dar os melhores resultados.

O problema é que aos Banzai! que possam ter sido emanados da equipa — se é que o foram —, Anthony Davidson e Kazuki Nakagima responderam à boa (esqueçam o adjectivo, por motivos óbvios...) maneira kamikaze cometendo harakiri, um a seguir ao outro, para desespero dos japoneses e seus parceiros franceses da Oreca. E se o seppuku/harakiri tradicional servia para os samurai recuperarem a honra ou limpar o nome do família do guerreiro que o cometia,  o mínimo que se pode dizer é que aqueles dois guerreiros do asfalto vão ter de fazer muito mais em próximas provas para conseguir limpar a sua. Pelo menos o jovem japonês...

© ACO

Primeiro, o britânico decidiu arriscar uma dobragem onde poderia ter sido mais comedido — sim, também se pode ver do ponto de vista oposto e responsabilizar o 'elo mais fraco' da equação, o italiano Piergiuseppi Perrazini que seguia ao volante do Ferrari # 81 (mais um carro de Maranello envolvido nestas 'confusões' depois de já em 2011 dois terem estado envolvidos nos acidentes de McNish e Rockenfeller... e esperem, que não acaba aqui), por não se ter 'arrumado' para um canto para deixar passar sua excelência, só que... não são essas as instruções que os pilotos têm.

Mas mesmo descontando o facto de, ao contrário do acidente protagonizado por Robert Kauffman e Mike Rockenfeller em 2011, ocorrido durante noite cerrada, desta vez nos inclinarmos a considerar que Perrazini poderia ter feito melhor, já que a visibilidade ainda era total, não conseguimos deixar de pensar que Davidson poderia também ter sido mais prudente (mesmo que haja quem não goste de ver esta palavra aplicada ao desempenho de pilotos profissionais — mas que nos desculpem esses, pois ainda não perceberam bem o que são corridas de endurance...).

Este acidente — aparatoso mas, felizmente, sem consequências mais graves que umas vértebras lesionadas para Davidson que o obrigarão a cerca de três meses de repouso e recuperação — serviu, entretanto, para demonstrar algo que vinha sendo discutindo entrelinhas desde há algum tempo, e não só do ponto vista estético: a real eficácia das malfadas 'barbatanas de tubarão' que os actuais LMP ostentam obrigatoriamente sobre o capô traseiro. E a resposta é: ...não funcionam! Pois é, se o objectivo era mesmo evitar que um protótipo levantasse voo após um pião, a dinâmica deste acidente veio provar que os senhores engenheiros vão ter de procurar melhor resposta, pois o Toyota... voou mesmo! Talvez o melhor mesmo fosse experimentar, já que estamos numa de animais marinhos, umas... ventosas de polvo.

Enfim, Toyota #7 out and away e corrida interrompida por pouco mais de trinta trinta minutos para reparar os rails da primeira chicane das Hunaudiéres, onde o acidente aconteceu. E a se a corrida havia sido interrompida por causa de um acidente com um Toyota, o recomeço acabaria por ser também dramático para... o outro Toyota. Nakajima-san parece ter-se, por momentos, iludido com a perspectiva de lutar pela liderança e 'esquece-se' de que a pista não é só sua, atirando, literalmente, com o inenarrável 'Asa Delta' (já lá vamos...) de encontrar aos muros de betão das curvas Porsche. Eis como uma corrida que a princípio parecia não prometer grande coisa, com dois protagonistas aparentemente 'frígidos' a observarem-se à distância, começa depois a aquecer com a troca de alguns 'preliminares' que fazem despertar as líbidos e alguns sonharem com um duelo 'quente' a dois, e acaba, assim de repente e ingloriamente, quando estava verdadeiramente a começar - qual coitus interruptus...

Reparado o carro, este voltaria à pista, mas já perto das 2 da manhã encostaria definitivamente com problemas de motor. Ou seja, a perfomance está lá (ou quase), mas a fiabilidade (para uma prova tão longa, pelo menos) ainda precisa de ser melhor afinada. Mas uma coisa parece certa, de qualquer forma: temos Toyota!  E não é apenas para fazer número. Sendo certo que só as próximas provas o dirão, aquilo que deu para ver, no entanto, já permite alimentar - agora sim - fundadas esperanças de podermos assistir a lutas interessantes até ao final do Mundial de Resistência. Oxalá assim seja, pois mesmo que o título da Audi pareça já uma inevitabilidade, a possibilidade de duelos animados ajudaria a manter o interesse.

© ACO

E a história da prova — no que à cabeça da corrida diz respeito — bem que podia ficar por aqui, poupando-nos tempo e caracteres. Mas não, quiseram os pilotos da Audi que assim não fosse e decidiram entreter-se a lutar entre si perante o olhar complacente (mas preocupado?) do Dr. Wolfgang Ulrich. São profissionais e a profissionais não se pode pedir que andem devagar, é certo. Mas sendo profissionais também sabem que os objectivos da equipa — e a endurance é um desporto de equipa — devem prevalecer. Mas que foi giro... foi.

O problema é que acabou com Allan McNish a enterrar as hipóteses de dar a Dindo Capello a melhor prenda de anos que o veterano italiano talvez desejasse no dia em que, muito provavelmente, se despedia de Le Mans (pelo menos, com a Audi), ao tentar dobrar um Ferrari (pois, mais um...) pelo buraco de agulha nas curvas Porsche. E na mesma volta em que Marc Gené havia, um pouco antes, destruído a frente do #3 nas barreiras de pneus da primeira chicane das Hunaudiéres após, aparentemente, ter sido surpreendido por óleo na pista.

E num ápice, as boxes da Audi transformavam-se numa autêntica oficina de reparações, daquelas mais concorridas. E a corrida ganhava uma animação inusitada e algo forçada. Curiosamente, o acidente de Gené foi muito semelhante — quase tirado a papel químico, quer no local, quer na dinâmica, quer inclusive nas consequências — a um protagonizado por Romain Dumas ainda no início da prova.

© Audi Motorsport

Faltavam pouco menos de três horas para o final e a corrida estava decidida, pois os ânimos devem (certamente) ter aquecido de tal forma na box da Audi que desta vez quase apostamos que o Dr. Ulrich, se preciso fosse, entrava de chicote em pista para fazer os seus pilotos esfriarem a cabeça e não ousarem comprometer uma corrida que a administração e o departamento de marketing teriam muita, mesmo muita, dificuldade em admitir perder de forma tão estúpida — por muito romântica que a actuação destes pilotos possa ter sido para os espectadores e aficionados.

A coisa só não ficou mesmo negra,  porque, no meio de tanto ‘azar’, ambos os carros ainda tiveram a sorte — e contaram com o engenho e a arte da Audi Team Joest – de puderem ser reconstruídos em menos de vinte minutos (!) e durante a neutralização, regressando à pista apenas com a perda de (apenas!) uma posição para o #3, o que impediria a Audi de colocar os quatro carros nos quatro primeiros lugares.

© ACO

Mais atrás, destaque, pela positiva, para a excelente prova -  senão imaculada, quase - do Lola Toyota #12 da Rebellion Racing, de Nick Heidfeld, Neel Jani e Nicolas Prost, que 'arrancou' um excelente 4º lugar e a vitória entre os 'gasolinas'/privados, num prova que correu relativamente bem à equipa suíça, já que o #13 de Andrea Belicchi, Harold Primat e Jeroen Bleekemolen, sobreviveu a alguns problemas e chegou na 11ª posição, 3ª entre os LMP1 a gasolinas/privados

O 2º lugar nesta luta particular acabaria por sorrir ao HPD #22 da JRM, de David Brabham, Karun Chandhok e Peter Dumbreck, 6º da geral, enquanto o outro HPD, o #21 da Strakka, de Danny Watts, Jonny Kane e Nick Leventis começou mal, saindo das boxes e já com vinte minutos de prova decorridos e seis voltas de atraso, mas empreenderia uma excelente recuperação que o colocaria, a meio da manhã, à porta do terceiro lugar nesta luta, antes de novos problemas o obrigarem a encostar e apenas saírem da box para receberem a bandeira de xadrez e assim amealharem os pontos correspondentes ao 3º lugar no troféu das equipas privadas.

Quanto à Pescarolo, a prova só terá servido para dar mais umas dores de cabeça ao velho Henri. Como se já não bastassem todas as trapalhadas em que a equipa se tem visto ultimamente envolvida — a mais recente das quais foi o pedido de arresto de bens interposto em tribunal pelo ex-piloto da equipa Julien Jousse, nada satisfeito por ter sido preterido por Stuart Hall no alinhamento para Le Mans, e que o tribunal indeferiu — ambos os seus carros passaram mais tempo nas boxes que em pista, sem honra nem qualquer glória.

© ACO

E se é certo que do Pescarolo 03 – um carro que assenta no mal nascido, de má memória e pior desempenho, chassis do AMR One – tem a desculpa de ter sido acabado à pressa por ter só ter sido assegurado o respectivo financiamento já muito perto das 24 Horas, já quanto do Dome 102.5s, cuja operação havia sido sub-contratada pela própria Dome, esperava-se um pouco mais. O primeiro teve de sair das boxes, já que na volta de formação apresentou um princípio de incêndio, mas regressaria lá pouco depois, tendo feito apenas vinte voltas em três horas. Mesmo assim, ainda fez mais que original AMR-One: de seis para vinte voltas, ainda vai alguma diferença…

Já o segundo, demorou apenas meia-hora em pista até recolher pela primeira vez à sua box com problemas de transmissão. Acabaria por fazer um pouco mais – 203 voltas – mas ficou muito longe de cumprir o objectivo a que se havia proposto: ser o carro mais rápido em Le Mans e mostrar à Toyota o erro que esta teria cometido em não ter apostado, como o fizera outrora, na estrutura de Minoru Hayashi. Podemos por isso esperar, nos próximos tempos, em mais uma longa e sentida missiva do fundador da Dome a lamentar-se de, mais um vez, Le Mans, a sua eterna paixão, lhe ter sido madrasta…

© ACO

LMP2

Nos LMP2, houve alguma luta, mas talvez um pouco menos do que se esperava. A Murphy Prototypes — apenas estreante no nome, já que se trata de facto da RLR Msport — surpreendeu no início da corrida, impondo-se aos dois Morgan da OAK Racing, com o HPD #44 da Starworks , os Oreca 03 Nissan #25 da ADR Delta, #49 da Pecom Racing e #26 da Signatech-Nissan a apenas uma volta. Mas ainda antes da meia-noite, a Starworks Motorsports assume a liderança e assim seguiria até ao final, deixando a luta para os lugares secundários, mas nunca dispondo de uma vantagem superior a uma volta.

Uma belíssima prova para a equipa norte-americana, que, em apenas seis meses, junta uma vitória à classe em Le Mans, a uma vitória também à classe em Sebring e um segundo geral à geral nas 24 Horas de Daytona (Grand-Am).

Nos outros dois lugares do pódio terminaram os Oreca 03 Nissan #46 da Thiriet by TDS Racing, do trio Mathias Beche, Pierre Thiriet, Christophe Tinseau, e #49 da Pecom de Luis Perez Companc, Soheil Ayari, Pierre Kaffer.

© ACO

GTE

Mas se a luta pela vitória na ‘segunda’ classe dos protótipos ficou algo aquém do que se esperava, na ‘primeira’ classe dos GTE ainda foi ainda mais curta e decepcionante. É certo que a houve, e as primeiras horas de corrida foram bastante animadas com os carros sempre muito próximos uns dos outros e em luta directa.

Impondo-se de início, o Aston Martin Vantage V8 #97 de Adrian Fernandez, Stefan Mücke, Darren Turner e o Chevrolet Corvette C6 ZR1 #74 de Oliver Gavin, Tommy Milner, Richard Westbrook, ambos oficiais, foram os primeiros líderes da prova até começarem a ser assolados por problemas. Mas enquanto o primeiro ainda escaparia de males maiores – incluindo uma forte batida em Indianapolis durante a madrugada, quando ocupava a liderança, e uma fuga de fluidos (água? óleo?), reportada já na última hora de prova - para terminar na 3ª posição, o segundo afundar-se-ia com sucessivos problemas que quase devem ter tocado todas as partes e componentes do GT americano.

© AF Corse

Sem erros nem problemas, o Ferrari F458 Italia #51 da AF Corse de Giancarlo Fisichella, Gianmaria Bruni, Toni Vilander assumiria a liderança durante a madrugada cavando uma vantagem de duas voltas que se revelaria até final intransponível, ‘matando’ assim a habitual animação que caracteriza a luta pela liderança nesta classe até à bandeira de xadrez. Um justo prémio para esforço notável empregue pela equipa na completa reconstrução de um carro, com um chassis vindo de Itália, após a forte batida protagonizada por Fisichella durante os treinos livres.

Las but not least… os GTE Am, única classe onde houve portuguese a evoluir em pista. E falar desta classe é, inevitavelmente, falar de Pedro Lamy, no dia em que, pela primeira vez, graças a si, a bandeira portuguesa subiu ao mastro mais alto de Le Mans. Depois da forma muito pouco decente – e mal explicada - como foi tratado pela Peugeot (ou por Olivier Quesnel) em 2011, que melhor forma de regressar a Le Mans do que com um desempenho sólido, convincente e à prova de bala coroado com a vitória na classe? Alguns darão pouco importância ao feito, como se Le Mans fosse se resumisse à luta pela vitória à geral. Mas como o próprio piloto português referiu à reportagem da Eurosport, nos protótipos ou nos GTs, Le Mans é sempre Le Mans e a corrida é a mesma, apenas com características diferentes.

© Larbre Competition

O piloto da Aldeia Galega beneficiou, é certo, de uma decisão, no mínimo, estranha da IMSA Performance, que para a última meia-hora de prova decidiu substituir Nicolas Armindo, claramente o piloto mais rápido do Porsche #67, pelo gentleman-driver Anthony Pons. Ao contrário do trio do #50, bem mais homogéneo, pois tanto Julien Canal como Patrick Bornahauser não perdiam, geralmente, mais do que 1 a 2 segundos para Lamy, no #67 da IMSA, Armindo destacava-se claramente, com Raymond Narac num segundo nível e Pons bem mais lento. Teria, por esse facto, a IMSA, apostado mais no francês de ascendência lusa levando-o a atingir o limite de tempo ao volante antes do final da prova? Só isso justifica que, estando Lamy em pista e a pouco menos de 30 segundos, a equipa de Raymond Narac mandasse ‘às feras’ um piloto bem mais lento que o português.

Seja como for, cada um sabe de si, e Lamy, que em turnos anteriores havia ocupado a liderança e mantendo até aí uma luta bem acesa, mas à distância de entre 26 a 30 segundos, com Armindo – a única luta a que, na parte final da corrida ainda valia a pena estar atento, com ambos a rodarem regularmente entre os segundos 58 e 59 - não se fez rogado e ‘papou’ Pons de uma assentada, colocando o Corvette #50 da Larbre Compétition no lugar mais alto da classe GTE-Am. De caminho, deu mesmo à marca americana a sua melhor classificação entre os GT (apenas atrás dos três primeiros da GTE Pro) depois dos dois carros oficiais da marca de Detroit, da classe PRO, se terem afundado na classificação.

Um prémio mais do que justo para Pedro Lamy, que depois de dois segundos lugares à geral (contando com o de 2011, algo inglório), finalmente colocou a bandeira nacional no lugar mais alto de um pódio em Le Mans. Não, não foi o lugar mais alto do pódio ‘mais alto’, mas – convençam-se aqueles que vivem eternamente de vitórias ‘morais’ - esta não é uma corrida qualquer e… façam o favor de fazer as contas a quantos gostariam de lá chegar e nunca o conseguiram.

© ACO

As hostilidades nesta classe, no entanto, abriram com os portugueses algo discretos. Mas é sempre bom recordar, aos mais distraídos ou pouco familiarizados com estas andanças, que numa corrida, importa mais como tudo acaba do que como começa. Não tardou muito, no entanto, que tanto Lamy como Rui Águas, este ao volante do Ferrari F458 Italia #61 da AF-Waltrip Racing se chegassem à liderança da prova.

O 'problema' é que, ao contrário de Lamy, Águas apenas podia contar consigo próprio para brilhar, pois com colegas de equipa mais lentos cerca de 6 (Brian Vickers) e 20 segundos (Robert Kauffman) só uma hecatombe à sua frente lhe permitiria sonhar com um lugar no pódio. A isso, há ainda a acrescentar alguns problemas - um dos quais, não fosse ter ocorrido à entrada das boxes, bem poderia ter significado o abandono para o #61, resultou num travão demasiado inflamado a pegar fogo ao pneu dianteiro esquerdo - e fica o 'ramalhete' completo para justificar uma posição que é, de facto, mais discreta mas que, muitas das vezes, para quem lá anda e sabe o que sofreu para chegar ao fim, pode saber tão bem como uma vitória.

Águas teve assim os seus 'quinze segundos' de fama, mas depois veria o #61 ir-se afundando na classificação à medida que os seus dois colegas iam evoluindo nos respectivos turnos e alguns problemas foram atrasando ainda mais o GT italiano. No entanto e ao contrário de 2011, o #61 não teve desta vez 'encontros imediatos', dando ao piloto português a oportunidade de terminar a corrida na 6ª posição da classe. Na posição seguinte, terminou o português radicado em França Manuel Rodrigues, que fez equipa, ao volante do Ferrari F458 Italia #83 da JMB Racing com Alain Ferte e Philippe Illiano, e que, tal como Águas, beneficiou dos problemas no Porsche #55 da JWA-Avila para ganhar uma posição na última meia hora de prova.

Um palavra final para mais uns quantos portugueses que sabemos que também por lá andaram mas noutras funções: o Team Manager Maurício Pinheiro e três habituais mecânicos da ASM Team que a AF Corse contratou para esta prova muito cedo ficaram sem muito que fazer, já que o 'seu' #81 ficou KO em consequência do já referido acidente com o Toyota de Anthony Davidson; os Zytek Nissan da Greaves, equipa ao serviço da qual esteve o engenheiro de dados Francisco Freitas — outro elemento que tem acompanhado as aventuras da ASM — terminaram nas 12ª e 15ª posições da classe LMP2; e Eduardo de Freitas, Director da Corrida, cumpriu o seu papel a preceito.

© ACO

E tal como em 2011 com o Aston Martin AMR-One, também este ano quase nos esquecíamos do Asa Delta, Delta Wing, ou seja lá como aquela 'coisa' se chama. A verdade é que o 'sonho húmido' de alguns ficou aquém (como qualquer  bom 'sonho húmido'...) dos seus objectivos mais mediáticos — e em particular o da eficiência, já que até à sua desistência não parecia estar a revelar-se particularmente extraordinário nesse âmbito, como também andava longe de dar luta aos LMP2. Por outro lado, a desistência prematura, antes do cair da noite, tê-lo-á poupado ao risco de se ver envolvido em algum incidente nocturno menos feliz, já que a sua forma nos parece susceptível de provocar alguns equívocos a pilotos pouco habituados a disputar posições com (quase) triciclos...

Mesmo assim, a curiosa criatura não se livrou de não ser vista (?!) por Kazuki Nakajima que, talvez cumprindo o desejo de muitos que estariam a assistir incrédulos ao sacrilégio de ver aquela... coisa do demo... na pista sagrada de le Mans, o 'mandou' experimentar o betão dos muros das curvas Porsche. Não terá sido por isso que o inusitado veículo abandonou a prova, mas ficou o aviso para algo que aqui temíamos pudesse suceder durante a noite. Por isso, senhores do ACO: mais triciclos em Le Mans não, por favor! Tudo — incluindo um corta-relvas eléctrico munidode  potentes subwoofers a debitar o som esterofónico pré-gravado de um motor convencional a gasolina... — menos isso!