No circuito brasileiro de Interlagos teve lugar ontem uma das mais monótonas corridas do ano do Campeonato Mundial de Resistência (WEC). A Audi venceu sem qualquer dificuldades e a Toyota cedo ficou fora de prova na classe rainha, e nas restantes classes, pouco ou nada de excitante realmente aconteceu. Entre os GTs, vitória para a Ferrari.

Poderia ser mais aborrecido o recomeço do Campeonato Mundial de Resistência? Poder, podia... mas os 38 mil espectadores (números oficiais, ao longo dos três dias) bem que mereciam melhor sorte. A prova foi muito bem promovida pelos organizadores locais, mas as equipas em pista deram um triste espectáculo. Não houve momentos excitantes? Houve, se considerarem 'excitante' ver um Ferrari a arder... se considerarem o acidente do Toyota excitante... Mas mesmo que estas imagens e vídeos façam as delicias de muitos nas redes sociais, muito mal está um desporto cuja excitação se resume a isto. O importante são as grandes conduções, as grandes ultrapassagens, o excelente trabalho de box. Tivemos bons momentos no que diz respeito aos primeiros e terceiros pontos, mas nada digno de nota quando ao segundo.

© DPPI / FIA WEC

LMP1: Nem deu para aquecer...

Esperava-se que em São Paulo a Toyota Racing conseguisse dar um ar da sua graça, pois, alegadamente, teria o circuito a seu favor graças às secções lentas onde poderia tirar melhor proveito do seu sistema híbrido poder ser utilizado constantemente e não apenas acima dos 120km/h, como acontece com a Audi. Como já aqui havíamos visto, talvez fosse esperar muito, embora o domínio da Audi não parecesse ser tão evidente desta vez.

Acontecesse o que acontecesse, nem deu tempo para ver o que quer que seja: com apenas 25 voltas cumpridas, Sarrazin preparava-se para ultrapassar o Lotus T128 Praga #32 de Kraihamer, quando o piloto da Lotus LMP2 perdeu o controlo do LMP2 na Curva do Sol e arrastou o Toyota TS030 #8 de encontro as barreiras. Sarrazin ainda saiu do carro e tentou retirar parte da frente destruída do protótipo nipónico, mas os danos eram suficientemente extensos para que o TS030, virado contra o sentido da corrida, não conseguisse sequer fazer a volta de 180º necessária para que ainda conseguisse chegar à box. Davidson e Buemi ficaram a ver navios, e a corrida ficou resolvida aos 35 minutos.

Mas... há ainda a luta interna no seio da Audi Sport Team Joest pelo Título Mundial de pilotos. Há... mas não houve ontem, ou melhor, também não deu tempo para haver. A tripla Kristensen/McNish/Duval saiu na frente, com McNish ao volante do Audi R18 e-tron quattro #2 a manter os companheiros do #1 nas suas costas durante praticamente a primeira hora e meia de prova sensivelmente. Depois, começou o calvário: primeiro Kristensen perde tempo na segunda paragem ao ficar retido atrás de um GT durante o período (enorme período...) de safety-car, e pouco antes das 4 horas de prova, num pouco usual erro da Audi, uma das rodas não ficou devidamente presa ao R18 acabando por sair logo após a linha de boxes. Duval estava então ao volante do #2, e após fazer o circuito em três rodas, seria "presenteado" com duas penalizações por stop&go - uma por ter saído da box em condições de insegurança (60 segundos), e outra por ter excedido o limite de velocidade na linha de boxes (30 segundos). Game-Set-Match para Fässler/Lotterer/Tréluyer no Audi #1, que ficaram com uma confortável distância de 3 voltas.

Mesmo com este azares todos, não há privado que se chegue às equipas de fábrica, e para a Rebellion Racing, cujo único Lola B12/60 Toyota irá competir contra si mesmo até ao final da temporada para a Taça Mundial de Privados LMP1, sobrou um bem bom último lugar no pódio, que quase soube a vitória.

© Nismo

LMP2: Corrida Solitária para a G-Drive Racing

Se na LMP1 já pouco se esperava em termos competitivos, tirando a luta interna no seio da Audi que nem teve tempo de aquecer, já na classe LMP2 esperava-se muito mais. O equilíbrio tem sido a nota dominante entre as principais equipas da classe, mas em Interlagos tivemos uma corrida muito atípica para o que tem sido habitual nos últimos anos, fazendo lembrar tempos em que vencia quem menos problemas sofria. A G-Drive Racing cedo assumiu o controle da prova após largar da pole-position, com a tripla Rusinov/Martin/Conway ao volante do Oreca 03 Nissan #26, perdendo a liderança apenas durante uma volta durante uma das paragens para reabastecimento/troca de pneus, numa prova verdadeiramente sem falhas!

Pecom Racing, Greaves Motorsport e OAK Racing perseguiram a G-Drive ao longo de toda a prova, mas em nenhum momento mostraram argumentos para contrariar o domínio da equipa que compete com licença desportiva russa mas é de facto gerida pelos ingleses da ADR-Delta — cujo próprio Oreca 03 Nissan (o #25), pilotado pela tripla Graves/Walker/Kerr, cedo ficou mergulhado em problemas mecânicos, desistindo frapidamente. Também rápida foi a saída de cena da Lotus LMP2 — que em 2012 fazia melhor figura com o chassis Lola — já que o Lotus T128 continua a mostrar uma competitividade muito frágil.

Os restantes lugares no pódio acabaram por ser decididos entre quem menos problemas sofreu, à boa maneira dos primórdios da classe: a tripla Baguette/Gonzalez/Plowman, no Morgan Nissan #35, apenas se pode queixar de ter perdido tempo durante uma das entradas do safety-car, que entrou mesmo à sua frente e os fez perder uma volta, porque de resto, não fossem os problemas no Zytek Nissan da Greaves e um erro numas das paragens da Pecom Racing, talvez tivessem de suar e bem para conquistar o 2º lugar. Os problemas da Greaves atiraram-na para a 4ª posição; e o Oreca Nissan #49 da Pecom Racing claudicou no momento crucial com uma paragem na box mais prolongada que os colocou na 3ª posição quando seguiam em 2º.

© DPPI / FIA WEC

GTE: Ferrari e Aston Martin dividem vitórias

A vantagem de ter uma competição tipo Le Mans, é que dentro da corrida há outras corridas. São quatro classes, e por consequência, quatro corridas independentes. Ou seja, se a luta pela geral está aborrecida, morna, desinteressante, monótona, há muito mais para ver, para seguir. O problema é que nem sempre quem está na realização das transmissões, sejam elas TV ou WEB, nem se apercebe desse pequeno mais importantíssimo pormenor. Portanto, se a corrida na LMP1 foi fraca e a da LMP2 fraca foi, há ainda a GTE Pro e GTE Am. Mas, estas foram igualmente fracas...

Na GTE Pro, a esperada luta Porsche vs Ferrari vs Aston Martin depressa se resumiu a uma luta Ferrari vs Aston Martin. Depois de uma excelente vitória em Le Mans, que providenciou as vitórias 99 e 100 à classe à Porsche, FIA e ACO voltaram a intervir no BoP da classe e... lá se foi a Porsche. A Porsche AG Team Manthey voltou a demonstrar dificuldades em acompanhar o ritmo das suas rivais, e não fosse o Ferrari 458 Italia #71 da AF Corse ter, literalmente, pegado fogo, e o Aston Martin Racing — com o favorito local Bruno Senna — ter sido arrumado num choque com um outro concorrente, a Porsche nunca teria subido ao pódio.

Lá na frente, a dupla Bruni/Fisichella assumiram a corrida à 5ª volta no Ferrari 458 Italia #51 da AF Corse, roubando a liderança a Pedro Lamy que largou da pole-position no Aston Martin Vantage #98 mas se foi depois atrasando com problemas de caixa, sendo ainda mais tarde abalroado por um GTE Am em pião, tal como o #99. A Aston Martin Racing, pelas mãos da dupla Mücke/Turner no Vantage #97, passou a totalidade das 6 Horas a tentar ultrapassar o Ferrari... em vão.

Na GTE Am, a luta foi exclusivamente entre os dois Aston Martin, com o Ferrari 458 Italia #81 da 8Star Motorsports — com o nosso Rui Águas acompanhado pela dupla Potolicchio/Rigo — envolvidos numa agradável luta com os os Porsche 997 GT3 RSR da IMSA Performance Matmut e Proton Competition, que terminaria com o #81 da segunda posição e com o #88 da Proton na terceira. Um parafuso mal apertado decidiu a questão da vitória, com o Vantage #95 a acabar fora de pista em três rodas a uma hora e meia do fim, após ter dominado grande parte da prova, deixando o caminho para a vitória escancarado para os seus colegas de equipa do #96 com a dupla Hall/Campbell-Walter ao volante.

O Campeonato Mundial de Resistência (WEC) regressa ainda este mês, a 22 (depois de dois meses e meio sem corridas... duas corridas num mês!!!), num fim-de-semana que juntará no novíssimo Circuit of the Americas em Austin, Texas (EUA) o pelotão ALMS e WEC. Esperemos que com um corrida bem mais interessante de seguir.