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WEC / 6H S.Paulo: Rescaldo
Audi vence corrida monótona em São Paulo — AF Corse foi a mais forte entre os GT
por Hugo Ribeiro, 2 de Setembro de 2013 4 Comentários

© Audi Motorsport
No circuito brasileiro de Interlagos teve lugar ontem uma das mais monótonas corridas do ano do Campeonato Mundial de Resistência (WEC). A Audi venceu sem qualquer dificuldades e a Toyota cedo ficou fora de prova na classe rainha, e nas restantes classes, pouco ou nada de excitante realmente aconteceu. Entre os GTs, vitória para a Ferrari.
Poderia ser mais aborrecido o recomeço do Campeonato Mundial de Resistência? Poder, podia... mas os 38 mil espectadores (números oficiais, ao longo dos três dias) bem que mereciam melhor sorte. A prova foi muito bem promovida pelos organizadores locais, mas as equipas em pista deram um triste espectáculo. Não houve momentos excitantes? Houve, se considerarem 'excitante' ver um Ferrari a arder... se considerarem o acidente do Toyota excitante... Mas mesmo que estas imagens e vídeos façam as delicias de muitos nas redes sociais, muito mal está um desporto cuja excitação se resume a isto. O importante são as grandes conduções, as grandes ultrapassagens, o excelente trabalho de box. Tivemos bons momentos no que diz respeito aos primeiros e terceiros pontos, mas nada digno de nota quando ao segundo.
LMP1: Nem deu para aquecer...
Esperava-se que em São Paulo a Toyota Racing conseguisse dar um ar da sua graça, pois, alegadamente, teria o circuito a seu favor graças às secções lentas onde poderia tirar melhor proveito do seu sistema híbrido poder ser utilizado constantemente e não apenas acima dos 120km/h, como acontece com a Audi. Como já aqui havíamos visto, talvez fosse esperar muito, embora o domínio da Audi não parecesse ser tão evidente desta vez.
Acontecesse o que acontecesse, nem deu tempo para ver o que quer que seja: com apenas 25 voltas cumpridas, Sarrazin preparava-se para ultrapassar o Lotus T128 Praga #32 de Kraihamer, quando o piloto da Lotus LMP2 perdeu o controlo do LMP2 na Curva do Sol e arrastou o Toyota TS030 #8 de encontro as barreiras. Sarrazin ainda saiu do carro e tentou retirar parte da frente destruída do protótipo nipónico, mas os danos eram suficientemente extensos para que o TS030, virado contra o sentido da corrida, não conseguisse sequer fazer a volta de 180º necessária para que ainda conseguisse chegar à box. Davidson e Buemi ficaram a ver navios, e a corrida ficou resolvida aos 35 minutos.
Mas... há ainda a luta interna no seio da Audi Sport Team Joest pelo Título Mundial de pilotos. Há... mas não houve ontem, ou melhor, também não deu tempo para haver. A tripla Kristensen/McNish/Duval saiu na frente, com McNish ao volante do Audi R18 e-tron quattro #2 a manter os companheiros do #1 nas suas costas durante praticamente a primeira hora e meia de prova sensivelmente. Depois, começou o calvário: primeiro Kristensen perde tempo na segunda paragem ao ficar retido atrás de um GT durante o período (enorme período...) de safety-car, e pouco antes das 4 horas de prova, num pouco usual erro da Audi, uma das rodas não ficou devidamente presa ao R18 acabando por sair logo após a linha de boxes. Duval estava então ao volante do #2, e após fazer o circuito em três rodas, seria "presenteado" com duas penalizações por stop&go - uma por ter saído da box em condições de insegurança (60 segundos), e outra por ter excedido o limite de velocidade na linha de boxes (30 segundos). Game-Set-Match para Fässler/Lotterer/Tréluyer no Audi #1, que ficaram com uma confortável distância de 3 voltas.
Mesmo com este azares todos, não há privado que se chegue às equipas de fábrica, e para a Rebellion Racing, cujo único Lola B12/60 Toyota irá competir contra si mesmo até ao final da temporada para a Taça Mundial de Privados LMP1, sobrou um bem bom último lugar no pódio, que quase soube a vitória.
LMP2: Corrida Solitária para a G-Drive Racing
Se na LMP1 já pouco se esperava em termos competitivos, tirando a luta interna no seio da Audi que nem teve tempo de aquecer, já na classe LMP2 esperava-se muito mais. O equilíbrio tem sido a nota dominante entre as principais equipas da classe, mas em Interlagos tivemos uma corrida muito atípica para o que tem sido habitual nos últimos anos, fazendo lembrar tempos em que vencia quem menos problemas sofria. A G-Drive Racing cedo assumiu o controle da prova após largar da pole-position, com a tripla Rusinov/Martin/Conway ao volante do Oreca 03 Nissan #26, perdendo a liderança apenas durante uma volta durante uma das paragens para reabastecimento/troca de pneus, numa prova verdadeiramente sem falhas!
Pecom Racing, Greaves Motorsport e OAK Racing perseguiram a G-Drive ao longo de toda a prova, mas em nenhum momento mostraram argumentos para contrariar o domínio da equipa que compete com licença desportiva russa mas é de facto gerida pelos ingleses da ADR-Delta — cujo próprio Oreca 03 Nissan (o #25), pilotado pela tripla Graves/Walker/Kerr, cedo ficou mergulhado em problemas mecânicos, desistindo frapidamente. Também rápida foi a saída de cena da Lotus LMP2 — que em 2012 fazia melhor figura com o chassis Lola — já que o Lotus T128 continua a mostrar uma competitividade muito frágil.
Os restantes lugares no pódio acabaram por ser decididos entre quem menos problemas sofreu, à boa maneira dos primórdios da classe: a tripla Baguette/Gonzalez/Plowman, no Morgan Nissan #35, apenas se pode queixar de ter perdido tempo durante uma das entradas do safety-car, que entrou mesmo à sua frente e os fez perder uma volta, porque de resto, não fossem os problemas no Zytek Nissan da Greaves e um erro numas das paragens da Pecom Racing, talvez tivessem de suar e bem para conquistar o 2º lugar. Os problemas da Greaves atiraram-na para a 4ª posição; e o Oreca Nissan #49 da Pecom Racing claudicou no momento crucial com uma paragem na box mais prolongada que os colocou na 3ª posição quando seguiam em 2º.
GTE: Ferrari e Aston Martin dividem vitórias
A vantagem de ter uma competição tipo Le Mans, é que dentro da corrida há outras corridas. São quatro classes, e por consequência, quatro corridas independentes. Ou seja, se a luta pela geral está aborrecida, morna, desinteressante, monótona, há muito mais para ver, para seguir. O problema é que nem sempre quem está na realização das transmissões, sejam elas TV ou WEB, nem se apercebe desse pequeno mais importantíssimo pormenor. Portanto, se a corrida na LMP1 foi fraca e a da LMP2 fraca foi, há ainda a GTE Pro e GTE Am. Mas, estas foram igualmente fracas...
Na GTE Pro, a esperada luta Porsche vs Ferrari vs Aston Martin depressa se resumiu a uma luta Ferrari vs Aston Martin. Depois de uma excelente vitória em Le Mans, que providenciou as vitórias 99 e 100 à classe à Porsche, FIA e ACO voltaram a intervir no BoP da classe e... lá se foi a Porsche. A Porsche AG Team Manthey voltou a demonstrar dificuldades em acompanhar o ritmo das suas rivais, e não fosse o Ferrari 458 Italia #71 da AF Corse ter, literalmente, pegado fogo, e o Aston Martin Racing — com o favorito local Bruno Senna — ter sido arrumado num choque com um outro concorrente, a Porsche nunca teria subido ao pódio.
Lá na frente, a dupla Bruni/Fisichella assumiram a corrida à 5ª volta no Ferrari 458 Italia #51 da AF Corse, roubando a liderança a Pedro Lamy que largou da pole-position no Aston Martin Vantage #98 mas se foi depois atrasando com problemas de caixa, sendo ainda mais tarde abalroado por um GTE Am em pião, tal como o #99. A Aston Martin Racing, pelas mãos da dupla Mücke/Turner no Vantage #97, passou a totalidade das 6 Horas a tentar ultrapassar o Ferrari... em vão.
Na GTE Am, a luta foi exclusivamente entre os dois Aston Martin, com o Ferrari 458 Italia #81 da 8Star Motorsports — com o nosso Rui Águas acompanhado pela dupla Potolicchio/Rigo — envolvidos numa agradável luta com os os Porsche 997 GT3 RSR da IMSA Performance Matmut e Proton Competition, que terminaria com o #81 da segunda posição e com o #88 da Proton na terceira. Um parafuso mal apertado decidiu a questão da vitória, com o Vantage #95 a acabar fora de pista em três rodas a uma hora e meia do fim, após ter dominado grande parte da prova, deixando o caminho para a vitória escancarado para os seus colegas de equipa do #96 com a dupla Hall/Campbell-Walter ao volante.
O Campeonato Mundial de Resistência (WEC) regressa ainda este mês, a 22 (depois de dois meses e meio sem corridas... duas corridas num mês!!!), num fim-de-semana que juntará no novíssimo Circuit of the Americas em Austin, Texas (EUA) o pelotão ALMS e WEC. Esperemos que com um corrida bem mais interessante de seguir.
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Esse campeonato já esta perdendo a graça na lmp1.So audi ganha.sempre assim, Saudades de quando ainda tinha a Peugeot,agora resta esperar pela Porsche ano que vem…
Realmente dois meses e meio sem corridas foi um pouco dificil de entender. Outra coisa que quebra o ritmo sao as longas paragens atras do Safety Car. Mas neste caso era mesmo preciso, por razoes de segurança. O azar todo foi ter acontecido aquele acidente com o Toyota. Mas como sera em Austin? Com tantos carros juntos em pista e de imaginar (e recear) muitos acidentes e muitas e longas paragens para consertar rails e proteçoes de pneus. Mesmo assim podera ser interessante, pois nos intervalos dos Safety Car deve haver muita competiçao. Alem disso sera muito interessante comparar as performances dos carros das varias classes da ALMS com os carros das varias classes do WEC.
Esse circuito de Interlagos nao serve pra corridas de endurance, é travado demais, assim como os Tilkodromos do campeonato. Naquela seção intermediaria os LMP2 ficam em fila atras dos GTs, tudo congestionado, eu pelo menos nao gosto disso.
Uma pena mesmo terem sido corridas mornas, sem sabor. Mas um evento tão mal divulgado no Brasil, merecia também arquibancadas lotadas. Uma pena.