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WEC / 24H Le Mans: Corrida

Audi resiste, Toyota sobrevive, Porsche sucumbe; portugueses sem sorte

por Vitor Ribeiro, 16 de Junho de 2014 12 Comentários

© Audi Motorsport

A 82ª edição das 24 Horas de Le Mans – a melhor corrida de automóveis do mundo, digam o que disserem, porque as opiniões valem o que valem – poderá certamente ficar para a história como uma corrida mais híbrida do que eléctrica, é certo, mas muito… electrizante. Incerteza quanto ao vencedor geral quase até à última hora, luta cerrada até ao fim na LMP2 e durante a maior parte da corrida nas classes GT ofereceram suficientes motivos para que os fãs não descolassem a sua atenção. No final, dobradinha para a Audi, com a Toyota a completar o pódio; vitória para a Jota Sport na LMP2; e Ferrari (Pro) e Aston Martin (Am) a dividir entre si os louros nas classes GT. Quanto aos portugueses, todos, em maior ou menor grau, foram visitados pelo infortúnio, só tendo conseguido Pedro Lamy terminar a corrida.

LMP1: Endurance, ou arte de saber… resistir

Este bem pode ser o lema que melhor caracteriza aquele que tem sido o desempenho da Audi desde a sua primeira participação nesta prova, em 1999. De facto, nem sempre tem chegado a Le Mans com o estatuto de favorita, como era o caso este ano, mas raras foram as vezes – e são já, notem bem, 13 vitórias em 16 participações! – em que se deixou surpreender.

Costuma-se dizer que a experiência é um posto, e à Audi bem se pode aplicar a expressão. Após duas vitórias tão inequívocas por parte da Toyota nas duas primeiras provas do Mundial de Resistência (WEC), tudo parecia, a partir de certa altura, encaminhar-se para uma vitória da Toyota, de tal forma pareceu, durante largos horas, estar a equipa nipónica mais forte, com o #7 de Alex Wurz, Stéphane Sarrazin e Kazuki Nakajima a impor um ritmo difícil de acompanhar pelos Audi.

© Gabi Tomescu - AdrenalMedia.com. Fonte: FIA WEC

Com o #3 fora de prova ainda antes do seu primeiro turno, a Filipe Albuquerque restou ficar a vê-los passar. © Gabi Tomescu - AdrenalMedia.com. Fonte: FIA WEC

É certo que o TS040 já se tinha atrasado. Mas tal deveu-se uma saída de pista com consequente toque nos rails de Nicolas Lapierre, na sequência de uma das duas chuvadas quase tropicais que se abateram sobre o primeiro sector do circuito.Esse incidente, aliás, ditaria também o primeiro infortúnio para as cores lusitanas, já que Marco Bonanomi - a quem fora incumbido o primeiro turno do Audi #3 partilhado com Filipe Albuquerque e Oliver Jarvis - foi violentamente abalroado na traseira pelo Ferrari GTE-Am de Sam Bird, um estreante demasiado iludido com o brilharete feito na qualificação para dar a atenção devida às ratoeiras que esta prova sempre apresenta. Terminava aí, sem dar sequer hipótese a Albuquerque de fazer uma voltinha que fosse, a prova para o terceiro carro da marca alemã. Morriam rambém aí as esperanças dos portugueses em ver um compatriota no lugar mais alto do pódio.

Lapierre, com mais sorte, só teve de trazer o carro até às boxes para as reparações necessárias, acabando por ser o Toyota #8 – ironia do destino – aquele que salvaria a face da marca nipónica garantindo-lhe o último lugar no pódio.

De facto, o #7 parecia, já a madrugada ia alta, cavalgar galhardamente para uma vitória anunciada. Só que, se há coisa que em Le Mans não existe, são vitórias anunciadas. E a confirmação teve-a a Toyota à 14ª hora, quando o TS040, na altura conduzido por Nakajima, encostou em Arnage para de lá mais não sair, despejando um autêntico balde de água fria nas aspirações dos nipónicos.

E assim num ápice, a Audi, que entretanto, exactamente a meio da prova, já tinha visto o seu #1 perder três voltas na box depois de Kristensen ter reportado perda de potência, voltava a reentrar na órbita da vitória – de onde nunca, apesar de tudo, se pode dizer que tinha saído, pois a diferença nunca foi susceptível de dar descanso aos homens da Toyota.

Tom Kristensen, a certa altura, ainda chegou a entrar na rota para a sua 10ª vitória na prova. © Arnaud Cornilleau. Fonte: FIA WEC

Tom Kristensen, a certa altura, ainda chegou a entrar na rota para a sua 10ª vitória na prova, mas teve de se contentar com a guarda de honra aos seus colegas do #2. © Arnaud Cornilleau. Fonte: FIA WEC

Com o Audi #2 a assumir a liderança com uma vantagem de três voltas para o Audi #3 e para o Porsche #20, a sorte do jogo parecia agora ter-se voltado para a marca de Weisach. E virou, de facto, como veremos a seguir, mas não sem que antes nova reviravolta pusesse os corações dos fãs da Porsche a bater mais aceleradamente e a sonhar com o julgado (quase) impossível: um regresso vitorioso da marca de Estugarda após 16 anos de ausência. Não aconteceu, é certo, mas a ‘ameaça’ pairou no ar e, quase de certeza, deixou muita gente de água na boca.

Com efeito, pisava-se já o limite das 17 horas de prova quando chega a vez do Audi #2 (que já muito antes havia tido uma paragem imprevista por causa de uma porta travessa) perder cinco voltas na box e cair, num ápice, para terceira posição. O Audi #1 assumia a liderança mas tinha nos calcanhares o Porsche #20, à espreita de qualquer descuido ou problema daquele e mantendo assim vivas no seio da marca de Zuffehausen as esperanças de um bom resultado, depois de já ter visto o seu #14 atrasar-se irremediavelmente.

E de facto foi o que sucedeu, quando já o sol ia alto e a manhã adiantada, passando poucos minutos das 11 horas da manhã locais (10 em Portugal). Kristensen, então ao volante do Audi 31 volta, pára à saída da 1ª chicane das Hunaudiéres após reportar perda de potência (problemas de turbo, saber-se-á depois, os mesmos que já antes tinham também atrasado o #1) e vê-se depois obrigado a cumprir mais de meio circuito a baixa velocidade, deixando a liderança à mercê do Porsche #20 então conduzido por Timo Bernhard. Atrás deste, no entanto, Andre Lotterer, que vinha a revelar-se o homem mais rápido em pista e não andava longe, faz 3:22.567 (à 317ª volta, que acabará por ser a volta mais rápida da prova) e continuava a ganhar terreno a Bernhard, cujas dificuldades em descer do segundo 30 eram evidentes há longo tempo.

A emoção voltava ao rubro, bem como as esperanças dos ‘porschistas’, mas o conto de fadas duraria apenas o suficiente para dar mais algum picante à prova e manter tudo em suspenso até à entrada para as duas últimas horas.

No final, bem se pode dizer que a Audi fez valer a sua experiência, sabendo resistir às contrariedades (e saber-lhes resistir também é uma arte, pelo menos na… Resistência), para arrecadar uma dobradinha que, a certa altura, parecia um sonho inalcançável, batendo uma Toyota infeliz mas muito digna vencida e uma Porsche que chegou a estar perto do céu mas acabou por morrer com a praia à vista.

O Porsche #20 chegou a colocar os corações dos 'porschistas' em sobressalto... © Arnaud Cornilleau. Fonte: FIA WEC

O Porsche #20 chegou a colocar os corações dos 'porschistas' em sobressalto... © Arnaud Cornilleau. Fonte: FIA WEC

É certo que o Porsche de há muito não apresentava argumentos – em termos de velocidade – para ombrear ou resistir ao ataque absolutamente endiabrado de Lotterer, a quem a Audi, entretanto, faria cumprir um quinto stint ‘esticando a corda’ no que toca ao limite de tempo de condução permitido pelo regulamento. O alemão estava, de facto, intratável e, mesmo sem problemas, era visível a incapacidade de Bernhard, primeiro, e Mark Webber, depois em segurar a posição. E isso era ainda mais evidente quando se comparavam os tempos do Porsche #20 com os do seu ‘irmão’ #14, que estando arredado há muito desta luta, rodava consistentemente mais próximo do ritmo dos Audi.

Com efeito, as dificuldades dos pilotos do #20 confirmar-se-iam, já com Webber acabado de entrar e ainda fresco, quando os relógios locais tinham acabado de dobrar as 13 horas. O australiano vê-se repentinamente obrigado a baixar o ritmo limitando-se a trazer o carro para a box onde entraria para já só sair para a bandeira de xadrez e ajudar a fazer guarda de honra aos vencedores. Quanto ao #14, acabaria também por entrar nas boxes, meia hora depois, mas para não mais sair.

A marca de Estugarda parecia assim pagar o preço da inexperiência, mas convenhamos que esperar mais de uma equipa, um carro e uma tecnologia novos logo nas suas primeiras 24 horas seria exagerado. Roma e Pavia não se fizeram num dia, e a Porsche está num processo de reaprendizagem do que é competir ao mais alto nível neste tipo de provas. Os próprios responsáveis o admitiam que este ano é uma espécie de ano zero, um ano de aprendizagem. Mas ficou o aviso de que para o ano (e quem sabe já nas próximas provas) haverá que contar com eles.

Um 3º lugar que não apaga a derrota nem a frustração, mas ainda assim minimiza os prejuízos. © Gabi Tomescu - AdrenalMedia.com. Fonte: FIA WEC

Um 3º lugar que não apaga a derrota nem a frustração, mas ainda assim minimiza os prejuízos. © Gabi Tomescu - AdrenalMedia.com. Fonte: FIA WEC

E como o azar de uns é a sorte de outros, o Toyota #8 herdava um lugar no pódio depois de longas horas em que o viu, autenticamente… por um canudo. Talvez se tenha assim feito, por linhas tortas, alguma justiça ao esforço da marca nipónica. Magra recompensa, é certo, mas que ainda assim acabou por minimizar, nas contas do campeonato, um derrota que quase reduziu a nada a vantagem conquistada peremptoriamente nas duas primeiras provas do campeonato.

Referência final para o Rebellion R-One Toyota. Tendo feito a sua estreia competitiva em Spa, do carro da equipa suíça – construído pela Oreca – não se poderia esperar grande coisa, por dois motivos. Por um lado, porque a juventude do projecto não permitia alimentar esperanças de um desempenho extraordinário, sobretudo numa prova tão longa e desgastante; por outro, porque é impensável pretender que um esforço privado, de tostões, como é o caso, possa de alguma forma ombrear, ou fazer algumas cócegas aos esforços, de milhões, dos grandes construtores. Por mais ‘mãos’ que o ACO dê a estas equipas privadas, aquelas apenas servirão para os cumprimentar alegremente e dar as boas vindas a um clube, de facto, exclusivo, mas que, magnamimamente, só os deixa entrar para admirar a festa e provar os acepipes.

Quando se clamava contra os motores diesel, eu sempre disse – e mantenho – que esse estava longe de ser ‘o problema’. Não que a vantagem daquelas motorizações, face aos motores a gasolina, por si só, não o fosse, mas sobretudo porque essa discussão esquecia geralmente um elemento fundamental: a distinção que desde há muito se cavou entre grandes e pequenos construtores, entre equipas privadas e equipas oficiais (ou apoiadas pela fábrica). Esqueça-se os regulamentos e veja-se a história: quantas equipas privadas ou pequenos construtores ganharam Le Mans em concorrência directa com equipas oficiais ou grandes construtores? Mesmo no tempo dos 956/962 que quase transformou o Mundial de… Marcas numa competição mono… marca.

Enquanto houver grandes construtores envolvidos, às Rebellion (e Lotus?) de hoje, tal como às Pescarolo ou Oreca (esta antes de se deixar ‘aburguesar’ pela Toyota) de ontem resta-lhes cumprir o papel do parente pobre de família rica convidada para uma festa que não é, nem nunca será, sua. De resto, a criação da sub-classe LMP1-L só o confirma, ao atirá-los para uma espécie de limbo onde nem beneficiam da maior visibilidade dos LMP1-H - o parente rico - nem da festa, essa sim mais popular, dos LMP2, arrumados num canto em que poucos reparam. Gosto de os ver lá e torço por eles, acreditem, mas custa-me ver tanto esforço para… o quê, efectivamente? Responda quem souber.

Com o Rebellion R-One visto desta perspectiva, é inevitável lembrarmo-nos dos antigos Grupo C... © Frederic Gaudin. Fonte: FIA WEC

Digam lá se, dos modernos LMP1, o Rebellion R-One não é, visto desta pespectiva, o que mais faz lembrar os antigos Grupo C? © Frederic Gaudin. Fonte: FIA WEC

Voltando à prova da equipa suíça, o mínimo que se pode dizer é que dobrou o seu Cabo das Tormentas. Chegar a Le Mans com um carro praticamente a estrear, fruto de um esforço que não tem paralelo com o dos grandes construtores, e conseguir resistir a ponto de levar para casa um quarto lugar, deve valer por uma vitória. Os problemas foram mais que muitos, mas a aprendizagem também, certamente; e o quarto lugar, esse, só os pode orgulhar.

O #12, o sobrevivente, foi, claramente, melhorando os seus tempos ao longo da prova, tendo chegado a entrar no segundo 28 – muito longe de causar mossa nos LMP1-H, mas a indiciar que será ainda possível chegar um pouco mais longe e poder beneficiar, aqui ou ali, de eventuais problemas que aqueles possam ter. Parece-me difícil, mas menos depois do que foi a prestação do carro nesta prova – debelados que sejam os seus naturais problemas de juventude. A ver vamos.

E esperemos (embora de Colin Kolles não se possa esperar grande coisa…) para ver do que será capaz o novíssimo Lotus P1, pois seria interessante podermos dispor de mais uma luta particular entre tantas outras em que este campeonato tem sido pródigo.

A concluir, resta-nos dizer que, para as contas do campeonato, e se é verdade que Toyota não sai de Le Mans com motivos para sorrir, dificilmente poderia o resultado ser melhor. De facto, a dobradinha na clássica francesa de endurance permitiu à Audi arrecadar 86 pontos, colocando a marca alemã a apenas 1 ponto, 114, dos 115 pontos da marca japonesa, reabrindo uma luta que parecia pender, perigosa e prematuramente, para os homens do país do sol nascente. Entre os pilotos, Lotterer, Tréluyer e Fassler também se aproximaram de Davidson, Lapierre e Buemi, embora aqui a diferença seja maior (80 pontos para os pilotos do Toyota #8, 60 para os do Audi #2).

LMP2: Festa que é festa, só acaba quando se cala a música (ou os motores, que vai dar ao mesmo)

Para nos mantermos fieis à metáfora, podemos exactamente começar por retomar a associação, atrás feita, da LMP2 à festa popular, uma festa aberta a qualquer folião, por contraponto ao happening de acesso reservado que é a LMP1. Não há sardinha nem garrafão de tinto, nem ‘mines’, é certo e sabido (pelo menos à vista de toda a gente…) mas a festa é garantida até que as ‘bandas filarmónicas’ que ocupam espaço atrás do habitáculo dos protótipos se calam ao cair da bandeira de xadrez. Sempre a ‘bombar’, de princípio ao fim.

E mais uma vez foi isso que aconteceu, com uma boa meia dúzia de protótipos a digladiarem-se numa luta electrizante (mesmo sem motores eléctricos…) até, mesmo, à bandeirada final.

© ELMS

Mais uma vez, um 'europeu' superou os 'mundialistas' numa classe onde quase todos - e eram muitos - animaram a festa. © ELMS

À partida eram dezassete os competidores, dos quais pelo menos uns dez poderiam, honestamente, aspirar a qualquer um dos três lugares no pódio. E de facto, durante boa parte da prova, a luta envolveria os Oreca 03R Nissan #24 da Sebastien Loeb Racing e #34 da Race Performance, o Morgan Nissan #26 da G-Drive Racing, o Ligier JS P2 HPD #33 da Oak Racing, os Ligier JS P2 Nissan #35 da Oak Racing e #46 da Thiriet by TDS Racing, o Alpine A450b Nissan #36 da Signatech Alpine, o Zytek Z11SN Nissan #38 da Jota Sport, e o Morgan Judd #43 da New Blood By Morand Racing. O Morgan Nissan #26, no entanto, ver-se-ia afastado deste grupo desde cedo desistindo ainda antes do meio da prova.

Ao longo das 24 horas, as lutas directas em pista, as paragens nas boxes, a diferença de ritmo entre profissionais e gentlemen-drivers, e os pequenos problemas que foram surgindo (mas nunca colocaram nenhuma destes competidores a mais de três voltas da liderança, o que não é nada numa prova desta natureza e com esta duração) foram ditando as trocas de posição e mantendo a incerteza quanto ao resultado final.

Só no último sexto da prova as coisas se começaram a clarificar, com o #35 da OAK Racing liderar à entrada para 20ª hora de prova mas tendo o #46 da Thiriet by TDS Racing a menos de minuto e meio e o #38 da Jota Sport, o #36 da Signatech Alpine e o #24 da Sebastian Loeb Racing a apenas uma volta, sendo estes os cinco ‘resistentes’ que se manteriam mais perto da vitória até ao final.

Duas horas depois, e já com apenas duas para o final, a luta continua ao rubro, estando Alex Brundle (#35), Tristan Gommendy (#46) e Harry Tinknell (#38), por esta ordem, separados por escassos apenas 47 segundos! Mais atrás, Nelson Panciatici (#36) e Jan Charouz (#24) seguem a apenas 1 volta, prontos a aproveitar qualquer deslize ou problema daqueles.

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No regresso da marca de Guy Ligier a Le Mans, o novíssimo JS P2 surpreendeu positivamente. © Gabi Tomescu - AdrenalMedia.com

Quinze minutos depois, o Ligier #35 da OAK começa, a apresentar problemas e, de uma assentada, perde a liderança e cai para a terceira posição, deixando Tinknell e Gommendy separados por… 3 segundos – a apenas 1:45 do final!

E com apenas uma hora para correr, Oliver Turvey (que substituira Marc Gené ao volante do carro de Simon Dolan, o #38, durante a qualificação depois de o acidente de Loïc Duval com o Audi #1 ter obrigado a marca alemã a chamar o seu piloto de testes face ao impedimento, por razões médicas, do francês alinhar à partida) dispunha de 38 segundos de vantagem para Ludovic Badey, então ao volante do #46, estando Panciatici (#36) a pouco mais de dois minutos e Mark Shulzhitskiy (#35) e René Rast (#24) a apenas uma volta, ou seja, com tudo ainda em aberto.

A vantagem do piloto inglês da Jota Sport ainda chegou a reduzir-se a apenas 2 segundos, após mais uma paragem, mas Turvey, no entanto, acabaria por alargar a vantagem e assegurar a vitória para o carro #38 da equipa de Simon Dolan - carro ao volante do qual Filipe Albuquerque voltará para as próximas provas do ELMS, incluindo as 4 Horas do Estoril, em Outubro. Depois do Zytek Z11SN Nissan #38 da Jota Sport, completaram o pódio o Ligier JS P2 Nissan #46 da Thiriet by TDS Racing e o Alpine A450b Nissan #36 da Signatech Alpine, assegurando assim lugar para três carros diferentes embora com a mesma motorização.

GTE-PRO: Business as usual ou prego (sempre) a fundo e seja o que mecânica permitir…

Já é um lugar-comum dizer que a GTE-Pro é, de uma maneira geral, a mais competitiva do universo Le Mans, garantindo sempre, invariavelmente, lutas cerradíssimas de princípio ao fim – graças ao, ou apesar do (conforme a perspectiva) famigerado BoP… Foi o que aconteceu mais uma vez envolvendo os quatro construtores habitualmente representados de forma oficial ou semi-oficial: Porsche, Ferrari, Aston Martin e Corvette.

Rodando durante boa parte da prova em formação ordenada, as incidências próprias da corrida acabariam por ir determinando, à medida que as horas passavam, diferenças mais substantivas ou o afastamento de um ou outro concorrente. O primeiro a ficar KO foi o Ferrari #71 da AF Corse - um carro acidentado durante a qualificação, motivando em consequência a substituição de James Calado por Pierre Kaffer -, que não chegaria a cumprir a 3ª hora de prova.

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Quando a mecânica e a electrónica não ajudam, não há bom piloto que valha. Fonte: ComSegue

Quem também não chegou a ir muito longe foi o Ferrari #52 da RAM Racing, um dos carros depositários das esperanças dos fãs portugueses em ver um seu compatriota no pódio graças à presença de Álvaro Parente no seu trio de pilotos. E foi precisamente com o carro da equipa de Dan Shufflebottom já nas mãos de Parente que ruiriam definitivamente essas mesmas esperanças, quando o piloto portuense, passavam quinze minutos da 5ª hora de corrida, se viu obrigado, primeiro, a encostar o carro em Arnage em virtude de um princípio de incêndio e, depois, a perder mais 19 voltas na box para reparações.

O carro só regressaria à pista uma hora e meia depois, já pelas mãos de Federico Leo, mas o atraso era já demasiado grande para poder alimentar ainda quaisquer esperanças honestas de, sem uma hecatombe geral, alcançar o lugar no pódio que a equipa ambicionava. Mesmo assim, e com mais alguns problemas e paragens não programadas pelo caminho, o carro prosseguiria em prova permitindo a Álvaro Parente fazer ainda mais um turno durante a noite, mas cumprida a primeira metade da prova, rodava já a 40 voltas do líder na classe. A desistência, mais algumas paragens depois, acabaria por ser confirmada ainda antes da manhã.

Na frente, o Aston Martin #97, o Corvette #74, o Ferrari #51 da AF Corse e os Porsche #92 e #91 Team Manthey, lá iam fazendo e animando a festa, com o Corvette #73 à espreita de qualquer percalço, a apenas duas voltas.

Cumprida a 10ª hora de prova, Bruno Senna (Aston Martin #97), Tommy Milner (Corvette #74 ) e Toni Vilander (Ferrari #51) tinham apenas um segundo a separá-los, estando já o Porsche #92 a uma volta e mantendo-se o Corvette #73 a duas. O Porsche #91, entretanto, já se tinha visto afastado, irremediavelmente, de esta luta, estando já a 16 voltas na liderança, ainda assim à frente de Parente que, de volta ao volante, roda ainda no 8º lugar mas já a 29 voltas.

A situação não se alteraria significativamente durante a noite, aparte os problemas com o Corvette #74 que o fizeram atrasar-se e cair para trás do seu ‘irmão’ #73, mas ainda assim, a uma distância longe de irremediável face ao que faltava ainda de prova para cumprir.

© Gabi Tomescu - AdrenalMedia.com. Fonte: FIA WEC

Mais uma vitória que não afasta dos 'ferraristas' o sonho 'húmido' de ver a marca italiana na LMP1. © Gabi Tomescu - AdrenalMedia.com. Fonte: FIA WEC

Já durante o princípio da manhã, começa-se a delinear aquele que acabaria por ser escalonamento final, com o Aston #97 a atrasar-se, caindo para a 4ª posição, já a seis voltas, quando estão cumpridas 19 horas de prova, e o Ferrari #51 da AF Corse a assumir a liderança para não mais a largar. Em segundo lugar, e ‘de mansinho’, estava já o Porsche #92 da Manthey, a duas voltas, tendo atrás de si, a mais uma volta, o Corvette #73 – ou seja, uma distância que, ainda assim, não permitia aos homens da Ferrari relaxar.

E seria precisamente entre este dois que, já nas duas horas finais, haveria ainda alguma emoção, com o Porsche a ver-se obrigado a parar para fixar o capô que ameaçava soltar-se a qualquer momento, dando assim de bandeja a segunda posição ao Corvette, que não se fez rogado e agradeceu.

No final, um pódio dividido entre italianos, americanos e alemães, com a ‘fava’ a sair aos britânicos da Aston Martin que, aparentemente, nem com o BoP lá chegaram (mas pelo menos lhes serviu para animar - nos animar - a corrida durante boa parte do tempo), restando-lhes apenas como consolação a melhor volta da corrida, graças aos 3:53.763 feitos por Darren Turner à 143ª volta.

GTE-AM: Aston Martin (e Pedro Lamy) out, Aston Martin in, com todos os outros a vê-los por um canudo

Ao contrário dos seus primos ‘pro’, entre os ‘am’ da classe GTE, a corrida, de uma forma obviamente simplista, bem se pode resumir ao sub-título que adoptamos. De facto, depois de uma primeira hora mais animada onde se inclui a asneira do então líder da classe Sam Bird - que aparentemente deslumbrado com o brilharete da qualificação, sucumbiu a uma das muitas ratoeiras em que esta prova é pródiga –, Pedro Lamy, ao volante do Aston Martin #98, assumiu a liderança ainda antes de cumprida a 3ª hora de prova.

© Arnaud Cornilleau. Fonte: FIA WEC

Lamy, Nygaard e (até!) Dalla Lana estiveram irrepreensíveis - o carro é que não! © Arnaud Cornilleau. Fonte: FIA WEC

Com a ajuda de um endiabrado Christoffer Nygaard, sempre muito rápido, e de um surpreendente Paul Dalla Lana (surpreendente pela constância e rapidez dos tempos, face ao que lhe estamos habituados a ver, talvez já mais ambientado à condução do carro britânico), o #98 foi-se mantendo na liderança e entre os cinco/seis melhores GT das duas classes combinadas até perto da 10ª hora prova. Faltavam precisamente 15 minutos para soar a meia-noite em Portugal, quando Lamy, então ao volante, rumou à box com problemas de direcção assistida que o fariam perder 9 voltas e atirar para o fundo da classificação.

Rei morto, rei posto, é o Aston Martin #95 do trio dinamarquês que assume a liderança de onde já não sairia mais, sendo o único dos carros britânicos que não apresentou quaisquer problemas, pelo menos, significativos. Beneficiando de uma vantagem que se foi alargando progressivamente mas nunca ultrapassou as três/quatro voltas, o ‘Dane Train’, como alguns lhe chamaram, chegou ao último sexto da prova com Kurt Thiim dispondo de uma vantagem de três voltas para o Porsche #88 da Proton e para o Ferrari #61 da AF Corse. Mais atrás, Nygaard, que entretanto substituíra Lamy ao volante do #98, revelava-se nessa altura o piloto claramente mais rápido da classe e um dos mais rápidos entre todos os GTE, nitidamente ainda à caça de um lugar no pódio que estava à distância de ‘apenas’ 3 voltas.

© Prudencio Casales. Fonte: FIA WEC

O 'Dane Train' circulou sobre carris para uma vitória, a partir de certa altura, sem espinhas. © Prudencio Casales. Fonte: FIA WEC

O piloto dinamarquês do #98 acabaria mesmo por fazer a melhor volta do carro, e da classe, à 152ª volta, com um tempo de 3:54.480, chegando mesmo a ascender à 5ª posição durante a 22ª hora. Mas sem que os carros à sua frente sofressem quaisquer problemas, já não daria para mais, com Dalla Lana, encarregue do último turno, a limitar-se a manter pressão constante sobre o Porsche #77 da Dempsey-Proton, do qual terminou separado por escasso 40 segundos.

Na frente, entretanto, tudo se manteve inalterado até ao final, com o #95 a dar a vitória à Aston Martin, Klaus Bachler a segurar o 2º lugar para Porsche e Marco Cioci a colocar a Ferrari no lugar mais baixo do pódio, dividindo-se também nesta classe os lugares do pódio por três (e únicos, neste caso) construtores envolvidos e/ou representados.

Com este resultado, Kristian Poulsen, o único dos três pilotos do Aston Martin #95 que fez as três primeiras provas do WEC, está agora isolado na liderança, com 93 pontos, enquanto Pedro Lamy e os seus companheiros Christoffer Nygaard e Paul Dalla Lana ocupam a 5ª posição com 53.

WEC / 24H Le Mans: Resultado Final

P.ºN.Cl.EquipaChassis - MotorVLTDif.P.º Cl.
1.º2P1Audi Sport Team JoestAudi R18 e-tron quattro379(24h01:59.830)1.º
2.º1P1Audi Sport Team JoestAudi R18 e-tron quattro376-3 voltas2.º
3.º8P1Toyota RacingToyota TS040 Hybrid374-5 voltas3.º
4.º12P1Rebellion RacingRebellion Toyota R-One360-19 voltas4.º
5.º38P2Jota SportZytek Z11SN Nissan356-23 voltas1.º
6.º46P2Thiriet By TDS RacingLigier JS P2 Nissan355-24 voltas2.º
7.º36P2Signatech AlpineAlpine A450 Nissan355-24 voltas3.º
8.º24P2Sebastien Loeb RacingOreca 03 Nissan354-25 voltas4.º
9.º35P2OAK RacingLigier JS P2 Nissan354-25 voltas5.º
10.º43P2Newblood By Morand RacingMorgan Judd352-27 voltas6.º
11.º33P2OAK Racing Team AsiaLigier JS P2 HPD347-32 voltas7.º
12.º34P2Race PerformanceOreca 03 Judd342-37 voltas8.º
13.º51ProAF CorseFerrari 458 Italia339-40 voltas1.º
14.º73ProCorvette RacingChevrolet Corvette C7338-41 voltas2.º
15.º92ProPorsche Team MantheyPorsche 911 RSR337-42 voltas3.º
16.º29P2Pegasus RacingMorgan Nissan336-43 voltas9.º
17.º95AMAston Martin RacingAston Martin Vantage V8334-45 voltas1.º
18.º74ProCorvette RacingChevrolet Corvette C7333-46 voltas4.º
19.º88AMProton CompetitionPorsche 911 RSR332-47 voltas2.º
20.º61AMAF CorseFerrari 458 Italia331-48 voltas3.º
21.º90AM8Star MotorsportsFerrari 458 Italia330-49 voltas4.º
22.º77AMDempsey Racing ProtonPorsche 911 RSR329-50 voltas5.º
23.º42P2Caterham RacingZytek Z11SN Nissan329-50 voltas10.º
24.º98AMAston Martin Racing [ Lamy ]Aston Martin Vantage V8329-50 voltas6.º
25.º66AMJMW MotorsportFerrari 458 Italia327-52 voltas7.º
26.º70AMTeam TaisanFerrari 458 Italia325-54 voltas8.º
27.º58AMTeam Sofrev ASPFerrari 458 Italia325-54 voltas9.º
28.º57AMKrohn RacingFerrari 458 Italia324-55 voltas10.º
29.º76AMIMSA Performance MatmutPorsche 911 GT3 RSR323-56 voltas11.º
30.º53AMRAM RacingFerrari 458 Italia319-60 voltas12.º
31.º79AMProspeed CompetitionPorsche 911 GT3 RSR319-60 voltas13.º
32.º67AMIMSA Performance MatmutPorsche 911 GT3 RSR317-62 voltas14.º
33.º97ProAston Martin RacingAston Martin Vantage V8310-69 voltas5.º
34.º91ProPorsche Team MantheyPorsche 911 RSR309-70 voltas6.º
35.º27P2SMP RacingOreca 03 Nissan303-76 voltas11.º
36.º62AMAF CorseFerrari 458 Italia295-84 voltas12.º
Não classificados
14P1Porsche TeamPorsche 919 Hybrid348
20P1Porsche TeamPorsche 919 Hybrid346
50P2Larbre CompetitionMorgan Judd341
Desistências
7P1Toyota RacingToyota TS040 Hybrid219
72AMSMP RacingFerrari 458 Italia196
75AMProspeed CompetitionPorsche 911 GT3 RSR194
52ProRAM Racing [ Parente ]Ferrari 458 Italia140
26P2G-Drive RacingMorgan Nissan120
60AMAF CorseFerrari 458 Italia115
47P2KCMGOreca 03 Nissan87
13P1Rebellion RacingRebellion Toyota R-One73
48P2Murphy PrototypesOreca 03 Nissan73
41P2Greaves MotorsportZytek Z11SN Nissan31
71ProAF CorseFerrari 458 Italia28
3P1Audi Sport Team Joest [ Albuquerque ]Audi R18 e-tron quattro25
81AMAF CorseFerrari 458 Italia22
37P2SMP RacingOreca 03 Nissan9
0G56Nissan Motorsports GlobalNissan ZEOD RC5
Não Alinharam
99ProAston Martin RacingAston Martin Vantage V8
© Audi Motorsport

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