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World Endurance Championship

As últimas novidades do Regulamento LMP2 de 2017

por Pedro Correia, 6 de Abril de 2015 Um Comentário

© FIA WEC

Nas últimas semana têm sido um assunto que não para de dar de falar. ACO e FIA preparam-se para mexer na classe LMP2 em 2017, tal como já havia sido anunciado há dois anos, mas o rumo que têm sido sugerido está a deixar a comunidade Le Mans — de fãs a pilotos passando pelas equipas e fornecedores e até patrocinadores — à beira de um ataque de nervos...

A classe LMP2 como a conhecemos actualmente surgiu em 2011, com carros semelhantes ao que nós já conhecíamos, mas assente em dois pilares fundamentais, limite de custo dos carros e motores e uso de motores derivados de série. De modo a se manterem os custos controláveis, as evoluções dos chassis ficariam congeladas por três anos, durante os quais apenas seriam apenas permitidos kits anuais de evoluções de custo muito baixo e os construtores estariam impedidos de homologar um novo carro. De modo a assegurar o retorno do investimento dos construtores, foi assegurada uma estabilidade deste regulamento por seis anos, ou seja, até final de 2016.

Assim, decorrem já há vários meses negociações com os construtores, procurando acertar um regulamento que mantenha os custos baixos para as equipas, ao mesmo tempo que se assegure o retorno do investimento na pesquisa e desenvolvimento de um modelo novo por parte dos construtores. A isto juntou-se outra nuance não prevista na elaboração do regulamento actual, que seria o interesse dos participantes no Tudor United Sportscar Championship numa convergência das regras da sua classe de "Protótipos" onde actualmente competem os Daytona Prototypes com os LMP2, pois se os LMP2 são por vezes rotulados como os faggy european cars, é inegável que são actualmente bastante mais baratos de manter que os Daytona Prototypes a esteróides e as suas monocoques em fibra de carbono asseguram muito maior segurança que os chassis tubulares em aço dos protótipos americanos. Acresce a isto que, ao contrário das crenças de Jim France, há quem continue interessado em atravessar o Atlântico para participar nas 24 horas de Le Mans, o que não pode fazer com um Daytona Prototype.

Destas reuniões deveria surgir uma proposta de regulamento a apresentar na reunião do Conselho Mundial da FIA a realizar em Julho próximo, na Cidade do México. Alguns traços gerais deste novo conjunto de regras já vinham sendo conhecidos, tais como as monocoques que obedeceriam aos preceitos já definidos para a classe LMP1 desde 2014, os carros seriam do tipo fechado e veriam a largura passar também de 2,00m para 1,90m e um motor ligeiramente mais potente, para compensar a menor largura e facilitar a dobragem aos GT, já que os LMP2 actuais não são capazes de superá-los em velocidade de ponta. No entanto várias questões continuariam a ser alvo de discussão, como o interesse da Ford e Chevrolet fazer convergir os seus programas de motor para a nova plataforma regulamentar, de modo a prosseguir as suas actividades no TUSCC, o interesse da IMSA em que os novos LMP2 pudessem apresentar carroçarias com traços identificativos de modelos de estrada, tal como acontece actualmente com os Daytona Prototypes, embora só a Chevrolet tivesse seguido esse caminho, um controlo mais eficaz de até que ponto o limite de custo de chassis e motores é efectivamente cumprido.

Até que, numa reunião realizada em Daytona, por altura da realização das célebres 24 horas, quando a FIA e o ACO surpreenderam os construtores de chassis e motores presentes (pelo menos a maioria deles) com uma proposta onde saltavam à vista duas situações nunca antes abordadas, a limitação a apenas quatro construtores de chassis para a classe, nas competições directamente geridas pelo ACO (WEC, ELMS e AsLMS) e a adopção de um motor único, que seria um "Motor Global FIA", um bloco com arquitectura V8 e 4 litros de capacidade, construído especificamente para competição, ao contrário dos motores actuais, sendo esta medida apenas aplicável aos campeonatos organizados pelo ACO, deixando de parte as competições americanas. Também foi anunciada a intenção das competições ACO imporem um fornecedor único de pneus para as classes LMP2, GTE e GTC nas competições ACO.

Escusado será dizer que, para a maioria dos interessados, a proposta não agradou mesmo nada e, para piorar o cenário, a solução de um motor único passou a ser um facto consumado, depois da proposta FIA/ACO ter sido rectificada na mais recente reunião do Conselho Mundial FIA, realizada esta semana, em Genebra. Uma manobra de fuga para a frente do ACO, já que sempre foi o clube francês, na pele do seu Director Desportivo Vincent Beaumsenil, a assumir o papel que formalmente é repartido pela FIA e pelo ACO, antecipando a rectificação desta medida em três meses, mesmo com a discordância dos interessados.

Mas o que está aqui em causa?

CHASSIS

Desde 2011 competiram, pelo menos, 13 modelos diferentes, se considerarmos também o ALMS, repartidos por 7 construtores, a saber,  Oreca (03 ), Lola (B11/40, B11/8x e B12/8x), OAK (Pescarolo 01/Morgan LM P2 e Ligier JS P2), HPD (ARX-01d, ARX-03 e ARX-04), Zytek/Gibson (Z11SN), Norma (M200P), Kodewa/Lotus (T128) e Radical/Libra (S09), a que se juntarão ainda num futuro próximo o Oreca 05, o Zytek/Gibson 015S, o Dome S103, o BR/SMP BR01 e o Morgan LM P2 Evo.

Um total de 18 modelos diferentes de 9 construtores, embora alguns deste se tratassem de modelos anteriores "recauchutados" como os Lolas B11/40 e B11/80, o HPD ARX-o1d ou o Radical S09, que fez apenas uma aparição na ALMS através da Project Libra, ou o ARX-04, que participou na mais recente edição das 24 h de Daytona, com homologação provisória da IMSA, mas que só deverá ser homologado pela FIA em 2016, depois de resolvidos os imensos problemas com que se depararam. Outros, como o Morgan LM P2 Evo ou o Gibson 015S são kits de evolução mais ou menos profunda dos modelos actuais, pelo que não implicarão construção ou venda de novos carros.

Sabendo-se que desta extensa lista não estejam nos planos (realistas, pelo menos) de Norma, Kodewa e Radical a construção de modelos segundo um potencial regulamento para 2017, embora a Kodewa já tenha no T128 um modelo com monocoque segundo os requisitos LMP1 2014, há razões para pensar que qualquer dos outros construtores estejam interessados, até do lado da Multimatic, que assumiu os destinos da Lola, que terá já feito algum investimento nesse sentido. Do lado da Gibson existe já o desenho de um coupé destinado ao novo regulamento, assim como o HPD-04 já possuiu monocoque "LMP1 2014", tal como o Ligier JS 02 e o Oreca 05. Com os construtores actuais a construir chassis para os Daytona Prototypes nos Estados Unidos a estarem potencialmente interessados em construir LMP2, de modo a manterem o seu modelo de negócio, a que se deve juntar a Wolf, que manifestou a intenção de desenvolver um LMP2, tendo já estabelecido uma cooperação com a Ibanez Racing para competir com os Oreca 03 ex-Millenium até a construção do novo protótipo, pelo que haveriam potencialmente 10 construtores interessados

Isto leva-nos ao reverso da medalha. Segundo os construtores, seriam necessários vender entre 8 a 10 modelos para rentabilizar o investimento de criar um modelo de raíz, o que se reduziria a metade no caso de se ter apenas que adaptar um modelo existente ao novo regulamento. A julgar pelas inscrições no WEC, TUSCC, ELMS e AsLMS, é fácil perceber que há potencial de venda cerca de 40 modelos LMP2, o que daria no mínimo para rentabilizar 5 construtores a construírem modelos de raíz. No entanto Oreca (com o 05, baseado no Rebellion R-One), Onroak (com o Ligier JS P2), HPD (com o ARX-04), BR Engineering (com o BR-01) e Dome (com S103) já terão modelos com monocoques que obedecem aos requisitos futuros, pelo que se pode concluir que 6 ou 7 construtores conseguiriam sobreviver nesta fórmula.

Dos construtores interessados apenas a Oreca se manifestou abertamente a favor desta medida, que também parece agradar à Onroak, enquanto os restantes envolvidos têm optado oficialmente pelo silêncio, deixando apenas transpirar a insatisfação com a medida feita, segundo afirmam anonimamente, à medida de alguns construtores, profundamente preocupados com a dispersão do negócio, que reduziria imenso as suas margens de lucro. Sem receio de dar a cara, os responsáveis pela BR Engineering, que constrói o novíssimo BR-01 já se manifestou preocupação com os planos do ACO.

Não sabendo os contornos exactos de como toda e situação será gerida pela FIA e o ACO, a verdade é que a situação actual, de limite máximo de preço dos chassis, é pouco clara e já conduziu à falência da Lola e tornou inviável o programa LMP da Libra com o Radical. As margens de lucro são escassas ou nulas face ao limite de preço e muitas vezes compete-se com rivais para quem o limite de custo significa muito pouco. Será alguém capaz de garantir que o Dome S103 com que a Strakka colocará a correr em 2015 tem um custo real de 450 000 euros? O mesmo se poderá dizer do novo BR-01 de que apenas estão a ser construídas 3 unidades para serem utilizadas pela equipa “irmã” SMP. Ou qual será o custo real do HPD ARX-04 quando finalmente estiver homologado… Até porque dificilmente haverá clientes dispostos a investir num modelo para ser usado potencialmente apenas em 2016.

De facto, uma dispersão de construtores poderia potenciar o aparecimento de verdadeiras equipas oficiais, mais ou menos encapotadas, como já acontecerá em certa medida com algumas formações, já que se torna difícil distinguir na prática entre SMP e BR Engineering ou entre a OAK e a Onroak, o papel de parceiro da Strakka com a Dome, a relação privilegiada da Extreme Speed Motorsport com a HPD ou no futuro entre a Ibanez Racing e a Wolf.

A verdade é que seria sempre um falso problema pois, com excepção da HPD, que é uma divisão de um grande construtor, em nenhum dos outros casos o construtor em questão se pode dar ao luxo de investir de financiar uma equipa, pois o seu negócio é vender carros e componentes, não usar os modelos de competição para potenciar a venda de modelos de estrada.

Assim, porque não deixar o mercado fazer a sua selecção natural e serem os construtores a decidir se o potencial de vendas justifica o investimento num novo modelo ou adaptação de um modelo existente?

Porque a limitação a quatro construtores apenas assegurará que qualquer um deles terá uma cota muito apreciável de mercado, pois dificilmente algum conseguirá produzir carros suficientes para monopolizar os plantéis. Com dois destes lugares a mais que provavelmente estarem entregues às francesas Oreca e Onroak e uma vaga a destinar-se a um construtor (ou consórcio) americano (HPD, Multimatic/Lola, Coyote ou Riley), sobrará apenas lugar para um construtor entre Zytek (vencedora de Le Mans em 2011 e 2014 e campeã do ELMS 2011),  Dome, BR Engineering ou Wolf para não falar da Dallara, que também correm rumores de estar interessada em entrar na corrida, agora que já não constrói os chassis dos Audi LMP1.

Claramente, do lado dos construtores há muito quem ache que será capaz de ganhar dinheiro com esta fórmula, apesar do tecto de preços (que deverá passar para 500 000 euros, um contrassenso, tendo em conta que se está a potencial aumentar o número de unidades vendidas por construtor) limitar as margens de rentabilidade e na verdade a história parece desmentir aqueles que levantam os cenários mais catastróficos. Como foi mencionado, quase uma dezena de construtores aventurou-se neste mercado e se, em alguns casos, foi sol de pouca dura, como o caso da Kodewa ou Norma, o único construtor a encontrar verdadeiras dificuldades financeiras foi a Lola, que entrou mesmo em liquidação mas que, curiosamente, nunca investiu verdadeiramente num carro segundo o regulamento que entrou em vigor em 2011, pois o Lola B11/40 não era mais que uma versão low-cost de um carro que começou a sua vida como MG EX257, dez anos antes e os B11/8x e B12/8x versões low-cost do B08/80 de 2008. Curiosamente, a única voz dissonante, surgiu de quem potencialmente terá o seu investimento inicial minimizado, a Oreca, que já desenvolveu o Rebellion R-One e o Oreca 05 conforme os requisitos que, em linhas gerais, alegadamente serão adoptados pelo futuro regulamento.

Motores

Também aqui a intenção é limitar a oferta, mas de maneira ainda mais determinada que no caso dos chassis, uma vez que será adoptado um motor único, sendo que esta decisão já foi mesmo rectificada pelo Conselho Mundial da FIA.

Ao que tudo indica, será adoptado um motor naturalmente aspirado com 4 litros de capacidade e arquitectura V8, que não deverá derivar de um motor de série, como os motores actuais, no que seria um Global Racing Engine (GRE) FIA. Durante a presidência de Max Mosley, este apresentou o conceito de motor Global, em que a mesma arquitectura de motor deveria ser usada desde as fórmulas de promoção até à Formula 1, passando pelos ralis e turismos, variando apenas alguns parâmetros como consumo, longevidade ou regime máximo para definir diferentes patamares de prestações e definiu-se então que o GRE seria um motor 1.6 litros turbo com 4 cilindros em linha, que foi adoptado no WRC e WTCC, mas que acabou por ser rejeitada pelas restantes competições, mais notavelmente a Formula 1, que adoptou a arquitectura V6 e até a Formula 3 Europeia, também um campeonato FIA, que manteve os motores 2.0 litros aspirados, mas permitindo motores não derivados de série. Outros campeonatos nacionais ignoraram também o GRE, nomeadamente o BTTC, o argentino TC2000 ou os GT500 e Superformula japoneses.

Surgirá agora, ao que tudo indica, um outro GRE, que não se adivinha grande utilização por outras paragens, pois a tendência da competição é de adoptar motores mais pequenos, turbocomprimidos, como demonstra o DTM, que usa actualmente motores com as características mencionadas mas que abandonará já no próximo ano, em favor de motores de 2 litros turbo. E quando os australianos V8 Supercars admitem um downsize de motorizações num futuro próximo. Até pasme-se, a NASCAR, não exclui seguir o mesmo caminho.

Inovação tecnológica à parte, também a “necessidade” de impôr apenas um construtor não se percebe, tal como no caso dos chassis.

O preço actual dos motores é bastante baixo (75 000 euros, com o máximo de 3 motores por ano) e a Nissan tem tido a preferência da maioria das equipas, mas os motores Judd e HPD também têm sido opção para algumas equipas. Além destes três construtores, não surgiram outros interessados, com excepção do motor Ford montado pelos homens da Libra Project no seu Radical. No entanto, com a convergência de regulamentos com o TUSCC, a Ford e Chevrolet não excluem a hipótese de ajustar os seus programas de motores para os tornarem elegíveis para a categoria, o que, ao que tudo indica, não será impossível, pois a IMSA terá garantido que os competidores americanos continuarão a poder ter liberdade de escolha de motorizações.

Mas quem ficará a ganhar em fornecer este motor global? Segundo alguns rumores o motor teria especificações semelhantes aos motores utilizados actualmente na Formula 3 Euroseries e no Campeonato Japonês de F3, que usam motores protótipo de 4 cilindros em linha de 2 litros, mas neste caso seriam motores com duas bancadas de 4 cilindros em V. Actualmente fornecem motores segundo este regulamento (os outros campeonatos nacionais mantêm os motores segundo os regulamentos em vigor até 2013, derivados de motores de série) Mercedes, Volkswagen e Neil Brown Engineering nas Euroseries, com Toyota (TOM's), Honda (Mugen) e Toda, no Japão. Anunciado há também um motor, desenvolvido pela Oreca para Renault, cujo desenvolvimento se tem revelado problemático, que deveria ser denominado Nissan na competição nipónica. No contexto actual, não seria de estranhar o interesse do grupo Renault-Nissan no fornecimento, até porque, tal como o motor de F3, a designação do motor poderia ser diferente em diferentes campeonatos, conforme os mercados alvo. Mas a presença do grupo Volkswagen nas reuniões do grupo de trabalho que tem abordado esta questão, apesar de não competir na categoria, associada a ter um motor a competir nas F3 Euroseries poderá indiciar uma eventual candidatura ao fornecimento de motores, havendo também neste caso a possibilidade de um rebranding do motor conforme os interesses comerciais.

Se é difícil perceber o caminho definido para os chassis, um potencial de 40 clientes deveria permitir a rentabilização de vários programas de motor e, se a Nissan tem dominado as listas de inscritos, HPD e Judd sempre ofereceram competição,

Pneus

Também foi indicado que haveria apenas um fornecedor de pneus para a classe em todas as competições organizadas pelo ACO, a ser muito provavelmente a Dunlop, que já fornecerá em exclusividade as classes GTE e GTC do ELMS este ano. Esta imposição teria o efeito prático de aniquilar a competição entre fabricante de pneus na única categoria do WEC/ELMS onde esta efectivamente existe, com luta entre Michelin e Dunlop.

Entretanto esta proposta já terá caído por terra, tendo em conta as afirmações dos responsáveis do ACO no recente Prólogo do WEC, realizado em Paul Ricard, pelo que deverá continuar a haver guerra de pneus, pelo menos numa das categorias em Le Mans e no Campeonato do Mundo.

Todas estas medidas serão de benefício duvidoso para as equipas que deveriam ver os custos dos chassis subirem, os preços do leasing dos motores deveria ser igual ou superior ao actual, com o valor apontado de 1300 euros/hora a ser precisamente o preço máximo actual e dificilmente beneficiariam de tanta colaboração dos construtores de pneus no desenvolvimento das afinações dos carros, pelo que não foi de estranhar que a generalidade das equipas se tenha demonstrado apreensiva do rumo indicado, pelo menos o suficiente para a condição do fornecedor único de pneus já ter sido posta de parte pelo ACO, que também declarou que nada é ainda um facto consumado, nem mesmo a deliberação do Conselho Mundial, que alegadamente será vista apenas como uma recomendação e não é vista como vinculativa.

O mesmo ACO que deverá ser, juntamente com a FIA, os maiores beneficiados com a existência de fornecedores exclusivos, que pagarão certamente franquias avultadas por esse direito. Propostas de méritos evidentes para o organizador do campeonato e alguns potenciais fornecedores às custas de equipas privadas, cujos orçamentos seriam obviamente inflacionados, inviabilizando a continuidade de alguns programas e um aumento do recurso aos pilotos pagantes, numa categoria em que se anseia pela expansão como rampa de lançamento dos futuros pilotos da categoria LMP1.

Felizmente o Campeonato do Mundo e as 24 horas de Le Mans não precisam de pagar cachets milionários às equipas para estas comparecerem às provas, pelo menos deste modo as equipas não têm que recear erguer a voz sem temor de perder o cheque no final do ano, podendo assim ter uma palavra a dizer no seu futuro e possivelmente grande parte destas propostas cairá por terra, não comprometendo o futuro da categoria.