Em conferência e imprensa, o ACO revelou as linhas gerais do regulamento pelo qual as provas sobre a alçado do ACO se irão reger a partir de 2011.

O objectivo do ACO é bastante claro e apresenta-se como uma lança apontada àquela que se considera a si própria como o topo do automobilismo mundial: criar nas 24 Horas um campo de teste para que se desenvolvam tecnologias que apontem para a redução das emissões de CO2 e do consumo de combustível.

A grande aposta, por isso, vai centrar-se para já nos sistemas híbridos, que terão no entanto de obedecer às seguintes regras:

• Recuperação e libertação da energia em duas rodas (do eixo traseiro ou frontal, a escolha é livre);
• 500kj como limite máximo de energia libertada entre duas travagens;
• Sistemas eléctricos ou mecânicos para armazenar a energia gerada;
• Libertação da energia pelo pedal do acelerador (proibido o sistema 'push to pass')
• Permitidos vários sistemas de recuperação de energia: escape, calor do motor, dampers, etc… sob reserva e desde  que respeitem as normas do ACO em termos de segurança, proibição de ajudas à pilotagem, redução do consumo e emissões de CO2;
• Redução em 2 litros na capacidade dos tanques de combustível;
• Obrigatoriedade do carro percorrer o pit lane deo circuito de Le Mans (400m) a uma velocidade de 60Km/h só com energia gerada pelo sistema híbrido.

Até aqui, tudo parecer fazer crer e antever que a Porsche a Toyota poderão assim, a breve trecho e mesmo que só no plano interno, tomar a decisão de regressar a Le Mans, embora os regulamentos específicos a respeito dos protótipos P1 e P2 prometam lançar nova confusão na questão das equivalências.

Permissão de utilização por mais um ano (2011) dos actuais P1 - embora com performances reduzidas de forma a que fiquem equivalentes aos futuros modelos - eis  a medida que o ACO apresenta para responder às crescentes dificuldades económicas que provavelmente levarão os pequenos construtores e os construtores independentes a não investirem num novo LMP. Quanto aos chassis, esses verão o seu desenvolvimento ser congelado no final deste ano. O que não é claro é como será a feita a equivalência entre os actuais P1 e os futuros modelos, visto que os actuais, cuja equivalência já de si deixa muito a desejar, deverão ter de sofrer mais algum tipo de restrições que os coloquem ao nível das performances dos novos motores construídos já de acordo com os novos regulamentos - nomeadamente com menor cubicagem que os actuais. Aerodinâmica? Restritores? Peso? Fica a dúvida...

Ao contrário do inicialmente previsto, afinal não haverá na P2 a possibilidade de utilizar motores homologados para GT2, mas sim motores de produção próximos dos actuais P2. Curiosamente, logo após o final da conferência de imprensa do ACO, a HPD colocou entre as boxes da Highcroft e da Strakka um motor de produção V6 bi-turbo em exibição…

Tal como na P1, os P2 actuais poderão manter-se na grelha desde que usem um motor de produção, congelem o desenvolvimento do chassis a partir do final deste ano e sofram um ajuste na performance. O ACO pretende então com o regulamento de 2011 para os P2:

• Criar uma formula de baixo custo, equipada em exclusivo com motores de produção;
• Criar um tecto nos custos do material: 75.000€ pelo motor e carro completo a não poder exceder os 400.000€;
• Tempo mínimo de vida do motor entre duas revisões: 30h em 2011, 40h em 2012 e 50h em 2013.

São apenas linhas gerais aquilo o que foi revelado publicamente e só os construtores terão neste momento acesso a dados mais pormenorizados, como questões relacionadas com a aerodinâmica.

A categorias GT vão sofre algumas alterações substanciais. O ACO irá unificar os GT sobre uma única classe a que designa GT Endurance. O regulamento terá uma duração de 3 anos e o ACO pretende ver estas viaturas mais apropriados para as provas de endurance, visto que o rumo que os vários campeonatos das categorias GT estão a seguir vai ao encontro das provas de curta duração, o que parece ser uma bicada dura no SRO. Os GT1 deixarão de ser admitidos em Le Mans devido ao que o ACO identifica como problemas de sobreposição de calendário, poucos inscritos fora de Le Mans e uma classe actualmente orientada para o sprint.

Positivo é o facto de apesar da classe ser a mesma esta poder ter duas classificações distintas, uma para equipas com pilotos profissionais (ou não, a escolha é livre), e outrapara equipas que tenham, obrigatoriamente e no mínimo, dois pilotos das categorias 'bronze' ou 'prata' e inscrevam carros com mais de 1 ano de vida.

Também foram adiantados mais pormenores a respeito da Taça Intercontinental, que este ano, e para alegria dos saudosistas do Mundial de Marcas, irá arrancar com 3 provas em 3 continentes. Se Silverstone e Petit Le Mans já se encontravam confirmadas, faltava a última etapa, na China, que soube-se agora será realizada no Circuito de Zhuhai.

Confirmadíssimas ficaram as presenças da Audi e Peugeot, assim como da OAK (em P1), Team Felbermayr-Proton, AF Corse e  RSR Jaguar. Deverão seguir-se a BMW e a Aston Martin e, muito provavelmente, o Team Oreca.

Mas para o ano está reservada a grande novidade: as 24 Horas de Le Mans farão parte da Taça Intercontinental, como era o desejo dos construtores. Assim teremos as 12 Horas de Sebring em Março, os 1000Km de Spa em Maio e em Junho as 24 Horas de Le Mans. Depois de dois meses de paragem, a Taça regressa com os 1000Km de Silverstone, em Setembro, Petit Le Mans (1000 milhas) no começo de Outubro e um final na Asia, com os 1000Km de Fuji, em finais de Outubro, e os 1000Km de Zhuhai, em Novembro.

Fonte: Conferência de Imprensa do ACO