A semana das 24 Horas de Le Mans foi aproveitada para anunciar os princípios que irão constituir a base do regulamento 2014 para as 24 Horas e para o FIA World Endurance Championship que é co-organizado com a Fédération Internationale de l’Automobile (FIA). Trata-se, aparentemente, de um regresso aos tempos do Grupo C, com a questão da eficiência energética a servir de alvo a todo o regulamento. Eis as linhas mestras:

1. Eficiência e Desenvolvimento Sustentável
   Graças à limitação de energia disponível, a performance dos carros é condicionada pela sua eficiência térmica. A redução no consumo de combustível pode chegar aos 30% relativamente aos actuais carros. Os sistemas de recuperação de energia serão 4 vezes mais potentes que os actuais.
2. Desporto e Espectáculo
   A performance dos carros será idêntica à dos carros de 2012. A sua aceleração será melhorada. Os regulamentos foram desenhados de forma a assegurar que estes possam competir livremente sem terem de ajustar a sua forma de conduzir e sem terem de gerir estrategicamente o consumo de combustível. De forma a garantir que a competição continua a ser a chave de ouro e que os espectadores conseguem compreender o que se passa em pista, simplificar e tornar compreensível esteve no fundo das nossas preocupações: o carro que terminar na frente é quem ganha (NdR: ao contrário do indíce de eficiência do Michelin Green Challenge).
3. Oportunidades Tecnológicas
   Os regulamentos permitem que os construtores mostrem a qualidade do seu trabalho e das tecnologias empregues.
4. Redução de Custos
   Redução de custos para os grandes construtores (controle e limitação de certas tecnologias) assim como permissão para que as equipas privadas se mantenham competitivas com orçamentos limitados estiveram no centro das preocupações.
5. Segurança
   Será sempre uma prioridade para o ACO e para a FIA em qualquer evolução regulamentar.
6. Tecnologia
   As tecnologias elegíveis são, ou deverão ser, utilizadas na produção comercial.

Um grupo de trabalho constituído por construtores de chassis e motores, assim como fornecedores de pneus e combustíveis, realizou 10 reuniões nos últimos 6 meses, tendo também sido auscultadas equipas e outras organizações/indivíduos que foram julgados relevantes. Foram também seis os pontos em que essas discussões se focaram:

• Definição do factor tecnológico (equivalência energética entre motores diesel e motores gasolina);
• Definição dos motores autorizados (motores térmicos e sistemas de recuperação de energia);
• Evoluções aerodinâmicas;
• Visibilidade dos pilotos;
• Evolução de chassis e dimensões dos mesmos;
• Segurança;

Por partes, e em síntese:
Motores Térmicos

• Motores a 4 tempos a pistão;
• Capacidade cúbica livre para construtores e alta pressão dos turbos (4 bars);
• Capacidade cúbica limitada a 5.5Litros nas equipas privadas;
• Potência controlada por um sistema de medição do fluxo de combustível homologado;
• Aberturas para o ar livres - fim dos restritores de ar e permissão de sistemas de admissão variáveis;
• Pressão da injecção de combustível livre;

Sistemas de Recuperação de Energia

• 5 categorias de energia definidas desde os 0MJ a 8MJ por volta ao circuito de Le Mans;
• Os sistemas são livres desde que possam ser analisados;
• Limitação de dois sistemas por carro;
• Homologação dos sistemas realizada ano a ano. Não serão permitidas evoluções ou mudanças de categoria no decorrer da temporada.

Tabela Sintese

Notas:

• Todos os dados apresentados têm por base uma volta completa ao circuito de Le Mans;
• Autonomia: diferença até 2 voltas entre 0 e 8MJ, entre um protótipo equipado sem sistema híbrido e um com o sistema híbrido mais potente;
• Estes valores são indicativos e baseados em simulações;
• Os valores finais serão confirmados após testes realizados num banco de ensaios em Setembro de 2012;
• Os construtores inscritos oficialmente não podem competir com carros sem sistemas híbridos.

Protótipos

• Apenas permitidos protótipos fechados de dois lugares;
• Peso: 800Kg para híbridos e 830Kg para não híbridos;
• Largura reduzida de 2000mm para 1900mm (fig.1);
• Visibilidade melhorada: o piloto irá agora ficar sentado numa posição mais alta e mais chegada à frente, e a altura dos arcos das rodas da frente será diminuída (fig.2a e 2b);
• Dispositivo aerodinâmico frontal ajustável;
• Evolução na frente do protótipo de forma a melhorar a eficiência sem comprometer a estabilidade em caso de despiste;
• Nova posição das aberturas nos arcos das rodas de forma a aumentar a eficiência e reduzir a instabilidade lateral reduzindo o arrasto (fig.3).

Segurança

• Cabos de retenção nas rodas em caso de impacto;
• Painéis laterais de protecção em Zylon (um polímero de alta resistência conhecido também por PBO);
• Caixa de impacto traseira;
• Novo regulamento sobre a potência das luzes.

Regulamento Desportivo

• Ajuste da performance dos protótipos sem KERS se houver necessidade de proteger as equipas privadas que os utilizam;
• O nível de energia disponibilizado poderá ser modificado caso os objectivos para a performance não sejam confirmados pelas simulações;
• Limitações no número de testes;
• Limitações no número de motores utilizados;
• Limitações nos Sistemas Híbridos aceites.

Pontos a reter

• Será garantida uma grande liberdade tecnológica no que toca ao motor (no conjunto motor + sistema híbrido) na linha do que está a ser desenvolvido em termos de produção comercial;
• Motores livres em termos de capacidade cúbica, sem restritores de ar nem limitações nas pressões do turbo;
• Redução até 30% na utilização de combustíveis fósseis;
• Os sistemas híbridos são livres mas limitados na energia acumulada e no seu número;
• Protecção das equipas privadas;
• Todos os protótipos serão fechados para aumentar a segurança; o peso e a largura serão reduzidos.

Fontes: comunicados de imprensa do ACO