Eufórico com a vitória da Aston Martin nas 24 Horas de Le Mans, na classe GT1, que finalmente acabou com o domínio dos Chevrolet Corvette em La Sarthe, David Richards, patrão da equipa Prodrive, que prepara os Aston Martin oficiais, e actual presidente da própria Aston Martin, deixou escapar o desejo de fazer a marca inglesa ganhar as 24 Horas de Le Mans na categoria rainha — a LMP1.

AS PRIMEIRAS EXPERIÊNCIAS

O Nimrod NRA/C2 Aston Martin

O palmarés da Aston Martin em Le Mans, em particular, e no endurance, em geral, é rico em vitórias, na sua larga maioria conquistadas nas classes de Grand Touring com as séries DBR e DP entre 1950 e 1963 [1. A Aston Martin só venceria por uma vez as 24 Horas de Le Mans, em 1959, com o mítico DBR1, conduzido pelo também mítico Carroll Shelby (US) e Roy Salvadore (GB)]. Já no campo dos protótipos, ou sport-protótipos, a Aston Martin não teve uma carreira tão brilhante.

Em 1967 um dos seus motores foi utilizado num Lola T60 MK3B, de Jonh Surtees, sem que no entanto a marca se tenha envolvido no projecto.

Anos mais tarde, em 1982, torna-se fornecedora de motores para a Nimrod Racing Automobiles, equipa nascida de uma parceria entre o piloto e concessionário Robin Hamilton e a Aston Martin, que fornecia apenas apoio técnico. Surge assim o Nimrod NRA/C2 Aston Martin. A Nimrod estreia-se na segunda prova do World Sportscar Championship com um NRA/C2 oficial e um outro privado, inscrito pela Viscount Downe Racing. Ao longo da temporada, o NRA/2C privado foi sucessivamente melhor que o oficial, com o melhor resultado, um 6º lugar,  a ser conseguido na estreia, a que juntou ainda um 7º lugar em Le Mans. O NRA/C2 oficial, pelo contrário, nunca conseguiu terminar uma prova que fosse. No final do Campeonato de 1982, em que das 8 provas apenas 5 contaram para a atribuição do título, as pontuações obtidas pela Viscount Downe Racing (6º, 7º e 9º lugares) acabariam por dar o 3º lugar final à Nimrod - Aston Martin no Mundial de Marcas, mas na verdade, estes sempre foram uma carta fora do baralho na discussão pelo título ,que sorriria à Porsche após uma luta titânica com a Rondeau [2. Sobre o Mundial de Marcas de 1982, pode ler o Dossier Rondeau, Parte 2].

Os fracos resultados no Mundial levariam a Nimrod até à América e ao IMSA GT Championship, onde apesar do 5º lugar nas 12 Horas de Sebring, a desistência foi o resultado mais comum. A privada Viscount Downe Racing manteve-se na Europa, mas os resultados foram desanimadores. Um único 7º lugar, nos 1000km de Silverstone, acabariam por valer de novo à Nimrod - Aston Martin o 3º lugar no Mundial de Marcas [3. Os 10 primeiros lugares de cada prova eram pontuáveis e só os carros inscritos no Grupo C pontuavam para o Mundial de Marcas. Se um construtor ocupasse mais do que um lugar entre os dez, contava-se a pontuação mais alta e as restantes eram anuladas. Em Silverstone, os 6 primeiros classificados eram Porsche.]. Entretanto, a Nimrod, que já se encontrava a desenvolver um novo chassis, acabaria por fechar as portas devido a constantes problemas financeiros e ao fim do apoio técnico da Aston Martin.

Apesar do 3º lugar no Mundial de Marcas de 1982, no ano seguinte a Aston Martin decide apoiar a EMKA, equipa inglesa propriedade de Steve O'Rourke [4. Steve O’Rourke, falecido em 2004, era o manager dos Pink Floyd e o nome da equipa é o resultado da junção das duas letras inicias das suas duas filhas — Emma e Katheryne], que havia realizado alguns bons resultados nas classes GT e agora pretendia aventurar-se na classe principal, o Grupo C. Mas o protótipo nascido desta colaboração, o EMKA C83, competiria apenas nos 1000km de Silverstone, corrida que não conseguiria terminar, e nas 24 Horas de Le Mans onde não vai além do 17º lugar geral (13º lugar entre os Grupo C).

Em 1984, mudanças nos regulamentos de última hora levaram a EMKA a optar por ficar de fora, e egressam em 1985, de novo com o apoio da Aston Martin, e também de novo apenas para as provas de Silverstone e Le Mans. Mas nova desistência em Silverstone e um modesto 11º lugar em Le Mans levam a Aston Martin a desinteressar-se definitivamente pelo projecto.

Nesse mesmo ano e no ano seguinte, mas sem qualquer ligação à Aston Martin, o pequeno construtor suíço Cheetah fez alinhar o seu Cheetah G604 com motores da marca inglesa, sem qualquer sucesso e o projecto também acabou por fechar as portas.

Como fornecedora de motores, a Aston Martin revelou-se assim um completo desastre. Os seus V8 utilizados por várias equipas durante os anos 80, com apoio oficial da marca, eram muito pouco fiáveis, tendo por isso sido recebido com  surpresa, em finais de 1986, o anúncio da Aston Martin de que ira construir um protótipo próprio e competir oficialmente. Ainda o projecto estava nos estiradores da marca Inglesa, quando a Ford Motor Company, gigante norte-americano da indústria automóvel, adquire 75% das acções da Aston Martin, em finais de 1987, fazendo temer que o projecto para o WSC fosse abandonado devido às alterações na administração. No entanto, a Ford decidiu não influenciar a política desportiva da marca e o primeiro protótipo da Aston Martin acabaria por ser apresentado ao mundo em Outubro de 1988. Para colocar o projecto de pé, a Aston Martin, em parceria com a equipa Ecurie Ecosse, criou a Protech, estrutura destinada a desenvolver e colocar em pista o Aston Martin AMR1, desenhado por Max Boxstrom [3. Engenheiro e designer automóvel canadiano de origem sueca, que trabalhou nos projectos de Can-Am da Mclaren, em finais dos anos 60, e na Williams (desenhando suspensões), em 73, tendo desenhado alguns Formula 3 e Formula Atlantic e os Sport-Protótipos da classe C2 da Ecurie Ecosse, antes de ser convidado a desenhar o AMR1] e construído pela Courtaulds. Para evitar o sucedido com o pouco fiável V8 utilizado nas parcerias anteriores, foi escolhido o preparador norte-americano Reeves Callaway, da Callaway Cars Incorporated, para preparar o V8 5.3L que equipava o Aston Martin Virage, recentemente lançado no mercado. O resultado final foi um V8 6L, designado RDP97, que debitava 600 cavalos.

O AMR1 E A TEMPORADA DE 1989

O Aston Martin AMR1

Para pilotar o carro, foram contratados os ingleses David Leslie e Brian Redman. David Leslie, nascido escocês, havia ganho os campeonatos escoceses de Karting e Formula Ford, tendo depois ingressado na F3, mas sem resultados de grande relevo. Ainda antes de ingressar na Aston Martin, Leslie terminaria no 2º lugar do Mundial de Sport-Protótipos, Classe C2, pela Equipa Ecurie Ecosse, a mesma que iria gerir a participação da Aston Martin. Brian Redman, um piloto já veterano, havia feito furor na década de 70 ao volante dos Porsche 908 e 935, tendo ganho a Targa Fiorio e, por duas vezes, as 12 Horas de Sebring, contando ainda no currículo com uma passagem pela F1, mas sem resultados de relevo [4. Para conhecerem melhor este piloto podem consultar o Dossier Brian Redman]. Durante os testes para a 1ª prova, no Circuito de Suzuka, o carro é totalmente destruído numa saída de pista e a Aston Martin Vê-se forçada a cancelar a participação, porque os danos no chassis #01 estavam para além de qualquer reparação. Na segunda prova, em Dijon, o AMR1 (chassis #02) não vai além do 17º lugar, atrás dos dois primeiros classificados da categoria C2, e apenas consegue fazer a 24ª melhor volta, 6 segundos mais lenta que a do Porsche 962C vencedor, de Bob WolleK e Frank Jelinski. Mesmo competindo por conta própria, os resultados pareciam não ser muito diferentes dos protótipos que tinham competido com motores da Aston Martin nos anos anteriores.

Momentos antes da partida para as 24 Horas de Le Mans de 1989

Para a prova seguinte, as 24 Horas de Le Mans, que nesse ano disputava extra-campeonato, a Aston Martin decide inscrever dois AMR1. Os seus pilotos principais são divididos pelos dois carros, juntando-se a Redman o piloto Irlandês Michael Roe e o grego Costas Los, no AMR1 nº18 (chassis #02), e a Leslie, no nº19 (chassis #03), os seus compatriotas Ray Mallock e David Sears. Numa prova que contava com 38 protótipos C1 e 14 C2, os Aston Martin não foram além dos 32º (nº 18, com com 3:34.08) e 40º melhores tempos (nº 19, com 3:40.1). Uma eternidade separava-os da pole position conquistada pelo Sauber Mercedes C9 nº62 de Jean-Louis Schlesser (FR), Jean-Pierre Jabouille (FR) e Alain Cudini (FR), com 3:15.04. Durante a prova os Aston nunca revelaram grande andamento, tendo o nº19 desistido à 153ª volta, com problemas eléctricos, e o nº18 acabado em 11º lugar, a 50 voltas do vencedor, o Sauber Mercedes C9 nº63 de Jochen Mass (DE), Manuel Reuter (DE) e Stanley Dickens (SE), que terminou a prova com 390 voltas.

Como a prova de Jarama se disputava logo no fim-de-semana seguinte, a Aston Martin decide não participar e usar o mês de ausência de competição até à prova seguinte, em Brands Hatch, para desenvolver o protótipo e encontrar soluções para os problemas entretanto identificados. Entre algumas dessas alterações contava-se uma nova versão do Aston Martin/Callaway V8, que passava agora a um 6.3L, com 720 cavalos de potência. Entretanto, começava-se já nas instalações da Protech a preparar uma evolução do AMR1, o AMR2, já com vista ao Mundial de 1990.

Chegados a Brands Hatch, e de novo apenas com um AMR1, o nº18 (chassis #04), a Aston Martin volta a decepcionar durante a qualificação, e desta vez frente ao seu público, não indo além do 14º melhor tempo entre 36 concorrentes. No entanto, em corrida tudo foi diferente e, após uma prova muito disputada e uma luta muito animada com o Jaguar XJR11 da dupla campeã em título, Jan Lammers (NL)/Patrick Tambay (FR), da Silk Cut Jaguar, e o Porsche 962C de Walter Brun (DE) e Jesus Pareja (ES), da Repsol Brun Motorsport, conseguiu terminar num excelente e merecido 4º lugar.

Na 5ª prova, em Nürburgring, nova qualificação desastrosa (21º melhor tempo) e apenas o 8º lugar final. Para a 6ª prova, de novo em terras de Sua Majestade, agora no circuito de Donington, a Aston decide voltar a apostar em dois AMR1, dividindo de novo os seus pilotos principais pelos dois protótipos e repescando dois dos pilotos que competiram com a equipa em Le Mans. Com o nº18 (chassis #04) ficaram Brian Redman e David Sears, enquanto com o nº19 (chassis #05) ficaram David Leslie e Michael Roe. Pensando no brilharete que haviam feito em Brands Hatch, a Aston arriscava tudo num duplo brilharete, de novo frente ao seu público. Nas qualificações o nº 19 fez o 10º melhor tempo, apenas 3 segundos mais lento que o melhor crono, realizado pelo Sauber Mercedes C9 de Mauro Baldi (IT) e Kenny Acheson (GB). No final, os 6º e 7º lugares (nº19 e nº18 respectivamente) acabavam por ser um excelente resultado tendo em conta que estiveram sempre em luta pelos 4º e 5º lugares, com dois Porsche 962C, das duplas Harald Huysman (BE)/Oscar Larrauri (AR), da equipa Repsol Brun Motorsport, e Bob Wollek (FR)/Frank Jelinski (DE), da Joest Racing, que acabaram por ocupar esses mesmo lugares.

Na 7ª prova, em Spa-Francorchamps, nova aposta em dois AMR1, com as mesmas duplas de pilotos. Durante a qualificação, o nº19 faz o 13º tempo, a uns longínquos 10 segundos da pole position, mas o nº18 faz ainda pior, ficando-se pelo 32º tempo, a quase 25 segundos. Na corrida as posições inverteram-se, com o nº18 a terminar a corrida em 7º lugar e o nº19 a desistir a meio da prova, com o motor partido. Note-se que esta seria apenas a segunda desistência de um Aston Martin AMR1 em todo o Campeonato, excluindo o acidente nos treinos livres para a 1ª prova em Suzuka, que impediu a participação nessa prova.

Na 8ª e última prova, no circuito Hermanos Rodriguez, no México, a Aston volta a apresentar apenas um AMR1, o nº18, com os seus dois principais pilotos, que depois do15º lugar na qualificação alcança o 8º lugar na corrida, a apenas 2 voltas do vencedor, o Sauber Mercedes C9 nº62 de Jean-Louis Schlesser e Jochen Mass, que sagraria Jean-Louis Schlesser Campeão Mundial (Jochen Mass não se sagrou também campeão porque não participou na 1ª prova).

No final da temporada, os seus principais pilotos, Brian Redman e David Leslie, terminaram respectivamente em 15º e 16º com 24 pontos, a 91 pontos do campeão Jean-Louis Schlesser. No Mundial de Equipas, a Aston Martin ficou-se pelo 6º lugar, com 26 pontos, mais 1 que a 7ª classificada, a Toyota Team Tom’s e a uns longínquos 124 pontos da campeã Sauber Mercedes. Num Campeonato com 6 construtores presentes (por ordem de classificação: Mercedes, Porsche, Jaguar, Nissan, Aston Martin e Toyota) ficar à frente de um peso pesado como a Toyota, acabou por ser um bom resultado nesta primeira experiência no World Sportscar Championship com um projecto integral.

O AMR2 E O FIM DO SONHO (OU O “ATÉ JÁ”)

A Maquete do Aston Martin AMR2

Já com o novo motor testado em corrida, pois havia sido usado nas últimas provas, e com o AMR2 já em testes no túnel de vento (e um AMR3 já em mente), dois factores ditaram o fim da carreira da Aston Martin no Mundial de Sport-Protótipos: por um lado, a Protech, empresa encarregue da construção e desenvolvimento dos protótipos, faliu devido ao elevado orçamento necessário para colocar a Aston Martin no WSC, mas o factor principal seria mesmo o "fechar da torneira" por parte do accionista maioritário, a Ford. Em meados de 1989, A Ford havia também comprado a Jaguar, e não estava disposta a subsidiar duas das marcas do seu grupo — Aston Martin e Jaguar — na mesma competição. Dessa forma, a Ford acaba por decidir apostar no projecto vencedor da Jaguar, que se sagraria Campeã em 1991, após ter terminado em segundo em 1990, e retirar o tapete à Aston Martin.

Dezoito anos depois, e após o regresso às vitórias nas categorias GT em Le Mans, a Aston Martin dá sinais de parecer estar disposta a tentar de novo a sua sorte nos Sport-protótipos. Os novos regulamentos da ACO para 2011, ainda muito confusos e que só terão a sua versão definitiva em Novembro, no fim das temporadas do LMS e ALMS, parecem privilegiar o regresso dos GTP, sendo uma boa oportunidade para a Aston regressar à categoria rainha das provas de endurance.