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WEC / 6H Spa

6 horas de Spa Francorchamps: Antevisão da corrida LMP1

por Pedro Correia, 3 de Maio de 2014 Sem Comentários

Depois do arranque em Silverstone, com uma prova recheada de incidências e que terminou prematuramente devido à instabilidade climatérica - com o pormenor inédito de não haver nenhum Audi à chegada - chegamos assim à segunda ronda do World Endurance Championship, no circuito belga de Spa-Francorchamps, para mais uma prova de 6 horas, a última paragem antes das 24 horas de Le Mans, dentro de 6 semanas.

Por isso mesmo, registam-se algumas diferenças introduzidas pelas equipas, já a pensar na maratona francesa. A Audi trouxe, conforme previsto, um terceiro carro, com a configuração com que os carros da marca dos anéis correram em Le Mans, notavelmente com uma carroçaria de baixo arrasto aerodinâmico, enquanto os carros habitue no campeonato correm na configuração tradicional. A Toyota foi mais radical e apresentou-se com ambos os carros com as carroçarias de baixo arrasto, destinadas à prova de 24 horas, já vistas no Prólogo. Do lado da Porsche é que não se registaram novidades, já que apenas existe, pelo menos para já, uma configuração aerodinâmica, de baixo arrasto, pensada essencialmente para a prova francesa. Mas a grande novidade do fim de semana é sem dúvida a estreia do Rebellion R-One, o primeiro LMP1-L, de uma equipa privada, sem recurso a qualquer sistema de recuperação de energia, embora neste caso a equipa já tenha declarado que encara esta prova como uma grande sessão de teste do novo modelo que apenas sofreu um shakedown antes de ser enviado todo o material para a pista das Ardenas.

Nos treinos livres - neste caso particular apenas com duas sessões, porque o fim de semana foi compactado em apenas dois dias, com a qualificação a realizar-se ao fim da tarde de sexta-feira, após as sessões de treinos livres -, assistiu-se a uma primeira sessão com pista húmida e uma segunda sessão com pista seca. Se normalmente as equipas optam por programas de ajuste de afinações na primeira sessão e reservam uma simulação de stint para a segunda, a pista seca apenas na segunda sessão - condição que se prevê também para a totalidade da prova, se bem que não haja certezas com o tempo das Ardenas - levou as equipas a estenderem os trabalhos de afinação também para a segunda sessão, com apenas o Audi #1 a realizar uma simulação de stint, no início da sessão, realizando 23 voltas.

Treinos Livres Melhor Volta
#14 Porsche 1:59.887
#8 Toyota 2:00.638
#2 Audi 2:00.738
#7 Toyota 2:01.292
#1 Audi 2:01.454
#20 Porsche 2:01.480
#3 Audi 2:02.347
#12 Rebellion 2:10.116
Treinos Livres 2013 2:01.276
Qualificação 2013 1:58.934

Os quatro primeiros dos treinos livres foram mais rápidos que o tempo mais rápido das mesmas sessões no ano transacto, mas o melhor tempo, da autoria de Marc Lieb, ainda ficou a quase um segundo do melhor tempo da qualificação de 2013, o que não deixa de ser notável, até porque a pista estava já seca, mas sem borracha acumulada nas trajectórias, o que melhoraria as condições de aderência, e tanto Toyota como Porsche se apresentaram em condições mais apropriadas ao traçado de Le Mans do que a pista belga. Por sua vez, a qualificação, com condições de pista variáveis, não permitirá extrapolar grandes conclusões sobre o que se poderá assistir na corrida.

Uma vez que os construtores se apresentaram em Spa já com um olho em Le Mans e sabendo a importância da velocidade de ponta na pista de La Sarthe, existe uma grande curiosidade à volta dos registos alcançados neste capítulo este fim de semana.

6ª Feira Velocidade
#14 Porsche 311.2 km/h
#8 Toyota 308.6 km/h
#7 Toyota 308.6 km/h
#20 Porsche 308.6 km/h
#3 Audi 302.5 km/h
#12 Rebellion 294.3 km/h
#1 Audi 288.0 km/h
#2 Audi 285.7 km/h
Velocidade Máx. 2013 308.6 km/h

De facto, o Audi #3 apresenta uma velocidade de ponta significativamente superior aos outros Audi, 14,5 km/h mais rápido, mas mesmo assim longe dos registos dos rivais, onde se destaca mais uma vez um dos Porsche, na circunstância o #14, embora não haja grandes diferenças entre Porsche e Toyota em versão de baixo arrasto. Por sua vez, o novo Rebellion, apesar de ainda não conseguir marcar tempos competitivos, registou uma velocidade máxima superior ao par de Audi que participam no WEC a tempo inteiro. Também se observa que os valores de velocidade máxima são muito aproximados aos do ano passado.

Em termos de estratégias para a corrida e com base nos tempos realizados nos treinos livres, a prova poderá ser projectada para cerca de 172 voltas caso não se verifiquem situações de Safety Car - algo pouco provável, já que nos últimos anos se verificaram sempre violentos acidentes no Eau Rouge obrigando à intervenção do mesmo para que os comissários de pista pudessem executar o seu trabalho em segurança.

A Rebellion, uma vez que não dispõe de qualquer sistema de recuperação de energia, pode utilizar uma maior quantidade de combustível por volta para compensar essa ausência de energia extra, o que tem o contraponto de resultar em stints mais curtos, pois a capacidade dos depósitos é exactamente igual. No pólo oposto, Porsche e Toyota, por disporem de sistemas de recuperação de energia que regeneram e reaproveitam uma maior quantidade de energia, dispõem de uma menor quantidade de combustível por volta, o que lhes permitirá, em teoria, fazer stints mais longos que a Audi.

Carro Rebellion Toyota/Porsche Audi
Classe LMP1-L LMP1-H 6MJ LMP1-H 2MJ
Capacidade do Depósito 68.3  litros 68.3  litros 54.3  litros
Energia máxima por volta 89.7  MJ/volta 79.6  MJ/volta 79.1  MJ/volta
Combustível máximo por volta 3.08  litros/volta 2.73  litros/volta 2.25  litros/volta
Voltas por stint 22  voltas 25  voltas 24  voltas

De referir que, apesar dos cálculos assegurarem que Toyota e Porsche conseguirão cumprir 25 voltas por stint e 24 voltas no caso da Audi, em ambos o casos o que sobrará nos depósitos dos protótipos é de tal maneira residual que poderão realizar uma volta menos do que o calculado para não correrem o risco de um erro mínimo de medição conduzir a um carro ficar parado na pista por falta de combustível.

Pit Stop cada 22 voltas cada 23 voltas cada 24 voltas cada 25 voltas
1 21ª volta 22ª volta 23ª volta 24ª volta
2 43ª volta 45ª volta 47ª volta 49ª volta
3 65ª volta 68ª volta 71ª volta 74ª volta
4 87ª volta 91ª volta 95ª volta 99ª volta
5 109ª volta 114ª volta 119ª volta 124ª volta
6 131ª volta 137ª volta 143ª volta 149ª volta
7 153ª volta 160ª volta 167ª volta 174ª volta
8 175ª volta 183ª volta 191ª volta 199ª volta

Isto poderá ser mais crítico, caso não haja nenhuma entrada do Safety Car em pista, para Toyota e Porsche, pois poderá significar a necessidade ou não de realizar uma sétima paragem nas boxes, algo que não seria problemático para a Audi. Porém, num cenário semelhante ao de 2013, com uma breve entrada do Safety Car que resultou num total de 168 voltas de corrida, já fará alguma diferença ser capaz de percorrer a 24ª volta com cada depósito.

Audi 2013 2014 Diferença
Capacidade do depósito 58 litros 54.3 litros -6.38%
Voltas por stint 20 voltas 23 voltas 15.00%
Toyota 2013 2014 Diferença
Capacidade do depósito 73 litros 68.3 litros -6.44%
Voltas por stint 22 voltas 24 voltas 9.09%

Sabendo que, em termos de performance, os tempos por volta estarão ao nível dos de 2013, provavelmente até mais rápidos, caso as condições de pista o permitam, é clara a evolução em termos de eficiência dos novos modelos, já que fazem mais voltas com cada depósito, que por sua vez transporta uma menor quantidade de combustível. De referir também que as 22 voltas realizadas em 2013 pela Toyota foram frequentes, mas foram também frequentes os stints  de apenas 21 voltas, quando os TS030 forçavam mais o ritmo - ritmo esse, relembre-se, que esteve sempre longe da performance dos Audi, com a melhor volta de um Toyota a ficar a 1,4 segundos da melhor volta dos carros germânicos e com o único representante nipónico no final da corrida a situar-se a mais de volta e meia de atraso do vencedor.

Assim, os dados ficam lançados para conferir amanhã a partir das 13h30m, na prova que marca o regresso de um piloto português a um carro oficial de um construtor na categoria LMP1 nas provas de Endurance.