A edição de 2014 das 6 horas de Spa Francorchamps foi o derradeiro laboratório para a próxima edição das 24 horas de Le Mans, que terão lugar a 14 e 15 de Junho próximos. Com a pista a permanecer seca durante a totalidade da prova e sem incidentes relevantes, foi o palco perfeito para as equipas ensaiarem as diferentes estratégias e rotinas para a grande maratona.

Na luta pela vitória, a corrida dividiu-se em duas fases, com a charneira a ser definida pelos problemas com o sistema híbrido do Porsche de Romain Dumas, que se desligou ao carro passar de forma mais violenta sobre um corrector e implicou a perda de quase uma volta completa até que o piloto conseguisse reiniciar o sistema. Na primeira fase o Porsche #14 lutou pela vitória com o Toyota #8, que na segunda fase se limitou a controlar à distância a subida de forma do Audi #1 e do outro Toyota.

Audi

A Audi aplicou duas estratégias bastante diferentes na corrida, aplicando uma táctica aos carros regulares no campeonato e outra táctica para o terceiro carro, que se apresentou com uma configuração muito próxima à apresentar em Le Mans.

Os dois carros regulares no campeonato realizaram stint de 23 voltas, sem surpresa, usando o máximo de energia permitida por volta, fazendo duplos stint com os pneus enquanto o Audi #3 realizou regularmente 24 voltas por stint, chegando mesmo a realizar 25 voltas nos dois últimos stint, quando os pilotos receberam ordens para adoptar uma condução mais económica, mas fazendo apenas um stint por jogo de pneus, o que, em última instância, lhes permitiu parar menos uma vez que os restantes LMP1 em prova.

#1 Audi	Piloto	média	voltas	pneus
1º stint	Loïc DUVAL	2:04.605	22 voltas
2º stint	Loïc DUVAL	2:05.142	23 voltas
3º stint	Tom KRISTENSEN	2:04.482	22 voltas	Pneus novos
4º stint	Tom KRISTENSEN	2:05.061	23 voltas
5º stint	Lucas DI GRASSI	2:04.329	23 voltas	Pneus novos
6º stint	Lucas DI GRASSI	2:05.136	23 voltas
7º stint	Loïc DUVAL	2:04.387	23 voltas	Pneus novos
8º stint	Loïc DUVAL	2:05.245	12 voltas
#2 Audi	Piloto	média	voltas	pneus
1º stint	André LOTTERER	2:04.832	22 voltas
2º stint	André LOTTERER	2:06.022	23 voltas
3º stint	Benoit TRÉLUYER	2:05.843	20 voltas	Pneus novos
4º stint	Benoit TRÉLUYER	2:05.639	23 voltas	Pneus novos
5º stint	Benoit TRÉLUYER	2:05.902	13 voltas
6º stint	Marcel FÄSSLER	2:05.102	23 voltas	Pneus novos
7º stint	Marcel FÄSSLER	2:04.398	23 voltas	Pneus novos
8º stint	Marcel FÄSSLER	2:05.813	23 voltas
#3 Audi	Piloto	média	voltas	pneus
1º stint	Filipe ALBUQUERQUE	2:06.018	23 voltas
2º stint	Filipe ALBUQUERQUE	2:05.571	24 voltas	Pneus novos
3º stint	Marco BONANOMI	2:05.382	24 voltas	Pneus novos
4º stint	Marco BONANOMI	2:05.292	24 voltas	Pneus novos
5º stint	Filipe ALBUQUERQUE	2:05.302	24 voltas	Pneus novos
6º stint	Filipe ALBUQUERQUE	2:05.964	25 voltas	Pneus novos
7º stint	Marco BONANOMI	2:05.356	25 voltas	Pneus novos

No final da corrida o Audi #1 terminou um pouco mais de uma volta à frente do Audi #2. Sendo certo que o Audi #2 teve uma paragem ligeiramente mais longa no final do segundo stint, além de trocar de pneus mais uma vez, o tempo total gasto a mais nas boxes foi de apenas mais 41 segundos, com o resto da diferença a ser construída principalmente nos stint com pneus usados, em que as perdas para os pneus novos rondaram em média meio segundo por volta, nunca passando 1 segundo, no Audi #1, o que não se verificou no Audi #2, em que apenas Benoit Treluyer não revelou perda significativa de andamento com os pneus usados, mas neste caso há que destacar que os tempos com pneus novos é que demonstraram ser bastante fracos, ao nível do que os restantes pilotos registaram com pneus usados.

Boxes	#1 Audi	#2 Audi	#3 Audi
Tempo	7:29	8:10	8:26

O Audi #3, por sua vez, registou um ritmo bem mais próximo dos outros carros de Inglostad do que os tempos nos treinos deixariam antever, com a vantagem de conseguirem fazer mais uma volta por stint, tendo mesmo, quando receberam ordens do muro das boxes para praticarem uma condução mais económica, chegado a realizar 25 voltas sem grande perda de ritmo, o que foi ajudado por a pista ficar cada vez com mais aderência, como o Filipe Albuquerque teve oportunidade de explicar em directo aos microfones da transmissão da Eurosport, assim como temperaturas mais baixas no final de tarde. Tudo isto permitiu realizar menos uma paragem nas boxes, o que não impediu o Audi #3 de ser o R18 que mais tempo gastou nas boxes, fruto de ter trocado de pneus em todas as paragens.

Toyota

Ambos os Toyota seguiram a mesma estratégia, o piloto responsável pela partida realizou apenas um stint, aproveitando para trocar de pneus, para o segundo piloto a entrar no carro realizar um stint triplo, fazendo um stint com um jogo de pneus, segundo de um duplo stint com outro jogo. Este triplo stint terá tido com objectivo determinar até que ponto seria mais benéfico trocar de pneus a cada reabastecimento ou a cada dois reabastecimentos.

#7 Toyota	Piloto	média	voltas	pneus
1º stint	Stéphane SARRAZIN	2:04.757	21 voltas
2º stint	Kazuki NAKAJIMA	2:04.303	23 voltas	Pneus novos
3º stint	Kazuki NAKAJIMA	2:03.911	23 voltas	Pneus novos
4º stint	Kazuki NAKAJIMA	2:05.787	20 voltas
5º stint	Alexander WURZ	2:04.625	23 voltas	Pneus novos
6º stint	Alexander WURZ	2:04.493	23 voltas	Pneus novos
7º stint	Stéphane SARRAZIN	2:04.182	23 voltas	Pneus novos
8º stint	Stéphane SARRAZIN	2:05.457	15 voltas
#8 Toyota	Piloto	média	voltas	pneus
1º stint	Nicolas LAPIERRE	2:04.032	22 voltas
2º stint	Sébastien BUEMI	2:03.943	23 voltas	Pneus novos
3º stint	Sébastien BUEMI	2:03.338	24 voltas	Pneus novos
4º stint	Sébastien BUEMI	2:05.032	24 voltas
5º stint	Anthony DAVIDSON	2:03.923	24 voltas	Pneus novos
6º stint	Anthony DAVIDSON	2:03.869	24 voltas	Pneus novos
7º stint	Nicolas LAPIERRE	2:03.120	8 voltas	Pneus novos
8º stint	Nicolas LAPIERRE	2:04.965	22 voltas

Em ambos os casos o resultado não foi muito diferente, ou seja, os pneus usados valiam mais 1,8 segundos por volta aproximadamente, o que significava, num stint de 23 voltas, mais de 41 segundos perdidos. Uma troca de pneus durante a necessária ida às boxes para reabastecimento, implicava para a Toyota mais 22-24 segundos perdidos, pelo que a opção óbvia seria trocar de pneus em todas as paragens, o que viria a acontecer até final, com excepção do par de stint finais, já que um deles nunca seria completo, pois a distância total não o justificava.

Boxes	#7 Toyota	#8 Toyota
Tempo	8:14	8:20

Outro pormenor importante nesta fase da corrida foi que o Toyota #8 ensaiou stint de 24 voltas em vez de 23, como até aí, com bons resultados, pois a média de 2:03.338 só não foi a melhor durante a corrida toda devido ao stint de apenas 8 voltas do mesmo carro perto do final. No entanto, provavelmente devido a diferentes opções em termos de set-up, o outro TS040 não conseguiu passar das 23 voltas por stint. Em termos de tempo perdido nas boxes, este aspecto não foi decisivo, uma vez que a extensão da prova não foi suficiente para que se poupasse uma paragem nas boxes e assim o tempo perdido pelos Toyota nas boxes apenas diferiu 6 segundos.

PORSCHE

Do lado da Porsche, as possibilidades estratégicas ficaram rapidamente reduzidas, já que ao fim de apenas 9 voltas, o #20 teve que substituir um amortecedor traseiro, atrasando-se assim o carro da marca germânica que tinha funcionado sem problemas de maior em Silverstone.

#14 Porsche	Piloto	média	voltas	pneus
1º stint	Neel JANI	2:03.524	23 voltas
2º stint	Neel JANI	2:04.006	24 voltas	Pneus novos
3º stint	Marc LIEB	2:03.999	24 voltas	Pneus novos
4º stint	Marc LIEB	2:05.635	25 voltas
5º stint	Romain DUMAS	2:07.738	25 voltas	Pneus novos
6º stint	Neel JANI	2:04.151	25 voltas	Pneus novos
7º stint	Neel JANI	2:06.048	15 voltas
8º stint	Neel JANI	2:03.366	9 voltas	Pneus novos
#20 Porsche	Piloto	média	voltas	pneus
1º stint	Timo BERNHARD	2:04.091	9 voltas
2º stint	Timo BERNHARD	2:04.746	25 voltas	Pneus novos
3º stint	Timo BERNHARD	2:05.277	25 voltas
4º stint	Brendon HARTLEY	2:04.840	4 voltas	Pneus novos
5º stint	Brendon HARTLEY	2:06.834	19 voltas
6º stint	Brendon HARTLEY	2:05.186	19 voltas	Pneus novos
7º stint	Mark WEBBER	2:04.914	24 voltas	Pneus novos
8º stint	Mark WEBBER	2:05.169	23 voltas	Pneus novos

Em contrapartida o outro Porsche, com Neel Jani a fazer a partida, demonstrava que o 919 podia ser bem mais competitivo do que demonstrou em Silverstone, onde a combinação de uma carroçaria com pouco apoio aerodinâmico e uma pista em condições precárias de aderência custou muito tempo perdido em corrida.

No único carro ainda em posição por discutir a vitória a Porsche decidiu trocar de pneus logo na primeira paragem, tal como a Toyota, mas manteve o Neel Jani ao volante. O avanço entretanto conquistado permitiu que regressasse à pista à frente dos Audi, que apenas tinham reabastecido. O ritmo continuou bastante rápido e semelhante ao primeiro stint, mas entretanto o Toyota #8 começou a aumentar o ritmo, algo que o Porsche não conseguiu fazer, mantendo-se as distâncias, com um ligeiro ganho para o carro japonês. Com a entrada do Marc Lieb para o volante, o primeiro stint resultou igualmente de bom nível mas o motor a ir abaixo ao sair das boxes e o melhor stint da corrida do Toyota significaram a perda da liderança.

Quando Marc Lieb rumou às boxes para reabastecer, tal como a Toyota, a Porsche optou por não trocar de pneus e o resultado não foi muito diferente, com o carro a ser mais lento 1,6 segundos com pneus usados, mas em contrapartida, foi possível realizar mais uma volta que nos stint anteriores, pois se até aí se tinham cumprido 24 voltas a cada stint, passou a ser possível realizar 25 voltas, comprovando as nossas previsões que as 25 voltas eram possíveis, mas muito próximo do limite.

De seguida Romain Dumas tomou os comandos do 919 #14, para logo no final da sua terceira volta, uma passagem mais intempestiva sobre o corrector à saída de Blanchimont levou a que um sensor de alarme do sistema de recuperação de energia o desligasse. A situação não necessitou de uma paragem nas boxes para a sua resolução mas obrigou a duas voltas a ritmo mais lento até que o piloto conseguisse, após várias tentativas para reiniciar o sistema, o colocar novamente funcional. Excluindo as duas voltas em questão, o turno de Dumas seria feito a um ritmo bastante satisfatório (2:04.353), tendo no entanto perdido 1m18s para o seu ritmo normal, apenas enquanto procurava solucionar a avaria, o que colocou o carro sem hipóteses de colocar sequer pressão no líder Toyota.

Depois de tantas peripécias, apenas com um stint cumprido, o francês cedeu o lugar ao suíço Neel Jani, que levou o carro até ao final. O primeiro stint foi de bastante qualidade, até porque, mais uma vez, cumpria 25 voltas, a uma excelente média para depois ser o responsável pela estratégia do carro a cometer o erro. Depois deste stint, Neel Jani parou nas boxes com 50 minutos para o final da corrida, o que significava que lhe restariam, no máximo, 25 voltas, não precisando de parar mais até final. Apesar de ter ficado demonstrado que os pneus usados eram bastante mais lentos do que os novos e que se perdia menos tempo trocando de pneus, foi decidido manter os pneus usados, o que acabaria por provar uma paragem extra, para trocar de pneus, com menos de 20 minutos para o final da corrida, tal a degradação dos pneus. Entre tempo perdido em pista e uma paragem extra, foi aproximadamente 1 minuto perdido, o que colocaria o carro a menos de 10 segundos do último lugar do pódio. Todos os atrasos somados (1m18s + 1m aproximadamente), ainda assim o Porsche terminaria a cerca de uma vintena de segundos do Toyota vencedor, que se mostrou mais rápido em várias fases da corrida.

O Porsche #20, além do problema de suspensão inicial que lhes fez atrasar duas voltas logo no início da corrida, ainda teve que, durante a restante prova, substituir dois semi-eixos dianteiros, que lhe fizeram perder cerca de 40 minutos no total. Durante o tempo que esteve em pista os tempos não diferiram muito dos principais rivais.

No tempo gasto nas boxes, o Porsche #14 acabou por gastar um tempo semelhante aos Toyota, mas poderia ser um pouco mais poupado, caso não arriscasse com pneus usados no final da corrida, sendo obrigado a uma paragem adicional.

Alguns números a reter

Em tempos onde o racionamento de combustível é para muitos a palavra de ordem, esta corrida demonstrou que a eficiência é algo bem diferente. Talvez o facto mais significativo a reter do fim de semana é que esta corrida foi a prova com maior distância percorrida desde que se começaram a correr provas de 6 horas em vez de 1000km (a primeira foram os 1000 km (não, não há nenhum erro) de Spa Francorchamps de 2010, então com os todo poderosos Peugeot e Audi turbodiesel de 5.5L e mais de 700 cavalos). Isto tudo aliando uma grande economia de combustível, como pode ser percebido pela listagem das cinco provas de 6 horas com maior distância cumprida, com as quantidades de combustível necessárias para cumprir a distância pelos protótipos a gasolina e gasóleo mais rápidos.

Ano	Circuito	Tempo total	Distância	Velocidade Média	Gasolina	Gasóleo
2014	Spa-Francorchamps	6h01:31.675	1197.684 km	198.8 km/h	486.6  litros	403.7  litros
2013	Spa-Francorchamps	6h00:55.971	1176.672 km	195.6 km/h	557.5  litros	487.2  litros
2013	Silverstone	6h00:01.686	1160.527 km	193.4 km/h	575.2  litros	476.1  litros
2012	Silverstone	6h00:39.594	1142.854 km	190.1 km/h	590.1  litros	401.9  litros
2010	Spa-Francorchamps	6h00:39.012	1127.644 km	187.6 km/h	--	486.0  litros

Isto não significa que os carros estejam muito mais rápidos, em 2013, não fossem 4 voltas de Safety Car e seriam cumpridas mais 4 voltas, havendo uma maior distância percorrida, embora marginalmente, pois apenas se cumpriria mais uma volta que na edição deste ano.

Audi	2013	2014
Volta mais rápida absoluta	1:58.934	2:00.738
Volta mais rápida corrida	2:00.435	2:02.600
Média do turno mais rápido	2:01.825	2:04.329
Toyota	2013	2014
Volta mais rápida absoluta	2:00.548	2:00.638
Volta mais rápida corrida	2:01.847	2:01.327
Média do turno mais rápido	2:03.440	2:03.120
Porsche	2013	2014
Volta mais rápida absoluta	N/A	1:59.887
Volta mais rápida corrida	N/A	2:01.898
Média do turno mais rápido	N/A	2:03.366

Mas comparando 2013 e 2014, observa-se que apenas no caso da Audi é que os carros estão mais lentos que no ano passado, pois os Toyota já estão mais rápidos, pelo menos em situação de corrida, podendo nós argumentar que a maior lentidão dos Audi poderá ter mais a ver com outras limitações, como a impossibilidade de usar os gases de escape associados com o difusor traseiro para ganho aerodinâmico, que lhes permitiu dar um grande salto de performance de 2012 para 2013.

Se não existem dados da Porsche do ano passado, de salientar que a maior economia de combustível do Porsche #14 permitiria-lhe fazer a prova consumindo quase menos 20 litros de gasolina do que o Toyota vencedor, o que lhe permitiria poupar-se a um splash n' dash final, não fosse o erro na gestão dos pneus.

Desta prova retemos que a Toyota e a Porsche apresentaram modelos que deverão estar muito bem ajustados ao circuito de La Sarthe, com a grande diferença a ser os Toyota terem funcionado sem qualquer problema nas provas até agora realizadas, ao contrário da Porsche, onde surgiram alguns problemas arreliadores, se bem que a equipa afirma que já tinha diversas peças modificadas, principalmente relacionadas com a transmissão dianteira, em produção depois de detectados alguns problemas e que já deverão estar montadas em Le Mans.

Do lado da Audi, fica a sensação de que a versão de baixo apoio aerodinâmico ainda terá algum trabalho para se colocar ao nível dos rivais mas o construtor germânico não pode ser descurado, já que a fiabilidade continua presente haverá qualquer trunfo na manga, em termos de consumo.