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WEC / 6H Silverstone: Rescaldo

6 horas de Silverstone WEC: Análise da corrida LMP1

por Pedro Correia, 30 de Abril de 2014 3 Comentários

© FIA WEC

Depois de uma sossegada corrida do ELMS no sábado, pelo menos no que diz respeito às condições meteorológicas, o inclemente tempo britânico deixou a sua marca na prova principal, a corrida domingueira do WEC. Com muita expectativa para se perceber quem melhor se preparou para o novo regulamento e a nova temporada, até porque as opções tecnológicas eram totalmente diferentes e a qualificação não tinha levantado completamente o véu, a instável meteorologia britânica não quis que satisfizéssemos todas as dúvidas.

A qualificação

A qualificação terá sido a mais interessante desde que em 2013 se adoptou o polémico sistema de determinação do tempo de qualificação pela média de quatro voltas à pista, voltas essas que seriam as duas melhores voltas de dois pilotos diferentes, tudo isto numa sessão de 25 minutos em que teria que se dar lugar à troca de pilotos nas boxes mas não poderiam haver reabastecimentos ou trocas de pneus, com a particularidade dos pneus usados na qualificação a serem os utilizados na partida para a corrida.

Se as primeiras voltas ditaram uma alinhamento Audi, Porsche, Toyota, Porsche, Toyota e Audi, com tempos muito próximos, merecendo destaque a aparente falta de velocidade de Benoit Treluyer no Audi #2, a não conseguir fazer qualquer volta nos segundo 42 nas suas duas voltas lançadas, com a entrada dos segundos pilotos o caso mudou de figura, com a Porsche a não conseguir tempos do mesmo nível e Andre Lotterer a recuperar terreno, a surpresa maior foi Kazuki Nakajima a insistir, tentando melhorar os tempos, acabou por fazer o melhor tempo do carro e segundo melhor da sessão à nona volta dos pneus, sua quarta volta lançada e conquistando a pole por apenas 5 milésimos de segundo.

1ª Volta 2ª Volta 3ª Volta 4ª Volta Média Diferença Pior - Melhor
#1 Audi R18 1:42.477 1:42.773 1:42.847 1:43.020 1:42.779 +0.005 0:00.543
#2 Audi R18 1:43.283 1:43.539 1:42.829 1:42.897 1:43.137 +0.363 0:00.710
#7 Toyota TS040 1:42.811 1:42.843 1:42.509 1:42.933 1:42.774 --- 0:00.424
#8 Toyota TS040 1:42.622 1:42.912 1:43.607 1:43.618 1:43.190 +0.416 0:00.996
#14 Porsche 919 1:42.646 1:42.813 1:43.425 1:43.467 1:43.088 +0.314 0:00.821
#20 Porsche 919 1:42.593 1:43.038 1:43.556 1:43.717 1:43.226 +0.452 0:01.124

Tirando isso, apenas parecia ficar demonstrado que os Porsche pareciam não conseguir tirar o melhor partido dos pneus por muito tempo e o Toyota autor da pole position a ser o único a conseguir realizar as quatro melhores voltas no segundo 42, algo que apenas fugiu ao Audi #1 por 20 milésimos de segundo na última volta. Curiosamente esses 20 milésimos de segundo a mais foram precisamente a diferença para o Toyota #7 no acumulado das quatro melhores voltas. O Toyota #7 foi também o carro mais regular, com menor diferença entre a melhor e a pior volta, das que contabilizaram para o resultado da qualificação.

A corrida

A corrida poderá dividir-se em duas partes, os primeiros 35 minutos em que a pista este praticamente seca e depois disso uma prova marcada por aguaceiros intermitentes mas que nunca permitiram que a pista apresentasse condições de aderência constantes.

Com o aparecimento da chuva, as tácticas de corrida tiveram que ser revistas, pelo menos no entender de Toyota e Porsche,  que chamaram os carros para montar pneus mais apropriado às condições de pista. Na incerteza, ambas decidiram dividir as estratégias, optando colocar num carro pneus slick para pista molhada, o Toyota #8 e o Porsche #20 e no outro carro pneus com rasgos para mais água na pista, o Toyota #7 e o Porsche #14.

Por seu lado a Audi entendeu ser prematuro reagir tão rapidamente à alteração das condições, até porque faltariam meia dúzia de voltas para as paragens para reabastecer, preferindo assim manter-se na expectativa, com os pneus que iniciaram a corrida.

E, pelo que se assistiu em pista, na Toyota a aposta certa foram os pneus slick para pista molhada, como o TS040 com eles equipas a superiorizar-se claramente ao carro idêntico com pneus com rasgos, enquanto na Porsche, um erro na troca de pneus levou a que o carro #14, que tinha montado pneus com rasgos, perdesse uma roda logo na volta de saída das boxes, uma repetição de um incidente ocorrido no Prólogo, em que numa troca de pneus, o carro não chegou a sair do pit lane, perdendo também uma roda, apenas alguns metros depois de arrancar da sua boxe. Grande parte de uma volta cumprida apenas em três rodas e poucas voltas depois a desistência consumava-se com danos no sistema hidráulico causados por rodar sem a roda em falta.

Mas o cenário na Audi também não era animador. Na quarta volta em condições adversas, Lucas di Grassi não evitava um despiste, batendo forte nos rails, numa saída que terá sido causada pela conjugação de rodar com pneus desajustados às condições de pista aliados às perturbações ao feeling das travagens provocadas pelo funcionamento do sistema de regeneração de energia actuante nas rodas dianteiras. O piloto ainda trouxe o carro até às boxes, apenas para se confirmar a desistência, pois se não seria o primeiro Audi R18 que a Joest conseguia recuperar depois de uma frente completamente destruída, neste caso os danos estenderam-se à monocoque, sendo irreparáveis. Entretanto o Audi #2 perdia em média 20 segundos por volta e ia-se atrasando, vendo a vantagem conquistada por não parar anulada em apenas 5 voltas, antes ainda de parar, conforme programado, à 27ª volta, mantendo então os mesmos pneus, acabando por sofrer problema semelhante ao outro carro da marca 5 voltas depois, embora sem bater em nada, prosseguiu em prova, mas já com 4 voltas de atraso.

No que respeita à performance pura dos diferentes carros, os primeiros 35 minutos darão uma ideia mais aproximada do real valor de cada um dos modelos em competição.

#2 Audi #7 Toyota #1 Audi #8 Toyota #20 Porsche #14 Porsche
20 voltas +0.610 +4.027 +8.025 +16.610 +26.406

Analisando os tempos médios por volta, excluindo a primeira volta cujo tempo averbado não é totalmente representativo da volta realizada, é notório o equilíbrio entre Audi e Toyota, tal como na qualificação, com os quatro carros a caberem em aproximadamente 4 décimos de segundo por volta. Os Porsche, por sua vez, a confirmarem o andamento evidenciado na qualificação, mas apenas nas voltas realizadas com pneus já usados na primeira parte da qualificação, parecendo de facto que degradam de modo mais precoce os pneus, até porque as melhores voltas de cada carro confirmam a mesma correlação de forças dos tempos médios por volta.

Média Dif. VMR
#2 Audi 1:45.678 1:44.217
#7 Toyota 1:45.764 +0.086 1:44.326
#1 Audi 1:45.898 +0.219 1:44.656
#8 Toyota 1:46.110 +0.432 1:44.708
#20 Porsche 1:46.493 +0.815 1:45.245
#14 Porsche 1:46.947 +1.268 1:45.452

Ainda assim é perceptível no gráfico que a evolução da diferença dos Porsche 919 para os seus rivais é mais acentuada a partir da oitava volta, com a diferença por volta a agravar-se quase o dobro do que acontecia até aí.

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Depois desta fase, a pista começou a ficar progressivamente mais molhada e as estratégias para lidar com o problema para todos os gostos. Como já se referiu a Audi apostou em manter-se com pneus para pista seca enquanto Toyota e Porsche dividiram as estratégias chamando os seus carros e montando em cada um deles um tipo de pneus diferente, montando um com pneus slick para pista molhada e outro pneus de chuva. Salvaguardava-se assim tanto a possibilidade da chuva parar ou de continuar a cair, deixando a pista mais molhada.

Para avaliar a validade das opções e uma vez que a Audi não parou nas boxes para trocar os pneus, o mais correcto será analisar o total de tempo gasto para cumprir as voltas desde o momento em que Toyota e Porsche pararam, até o Audi #1 ter feito um pião, ou seja, desde a 22ª volta até à 32ª volta.

Total Dif. Pneus
#2 Audi 23:58.0 02:54.7 Slick
#7 Toyota 21:47.3 00:44.0 Intermédios
#8 Toyota 21:03.2 -- Slick de chuva
#20 Porsche 21:54.8 00:51.5 Slick de chuva

Apenas nesta fase da corrida o Audi #1 perdeu quase três minutos para o Toyota #8, com os slick para pista molhada a parecerem a melhor opção, já que lhe permitiu ultrapassar também o outro Toyota em pneus intermédios com rasgos e assumir definitivamente a liderança. Neste espaço de 10 voltas o Porsche sobrevivente, com os pneus slick para pista molhada perdeu em média um pouco mais de 5 segundos por volta, não conseguindo sequer ser mais rápido que o outro Toyota em intermédios. De referir que o tempo total do Audi incluiu uma paragem apenas para reabastecimento à 27ª volta (1:01.222) em que a equipa optou por manter os pneus para piso seco mas não inclui a volta de regresso às boxes após o pião nem a correspondente paragem, sendo considerada para todos os carros a volta imediatamente anterior. Nos restantes três carros também está incluída a paragem para troca de pneus.

No que respeita a consumo de combustível e com os limites impostos pelo regulamento, esperava-se que a Audi fizesse 28 voltas com um depósito de combustível, enquanto as rivais Porsche e Toyota fizessem 30 voltas. Esta diferença de duas voltas é explicada por Porsche e Toyota usarem mais energia regenerada pelos seus ERS, pelo que têm disponível uma menor quantidade de combustível por volta (com as devidas correcções devido a serem combustíveis diferentes) , mas depósitos equivalentes, pelo que são capazes de se manter mais tempo em pista.

Também neste caso as condições variáveis na pista não permitiram tiram conclusões definitivas sobre esta matéria. Do lado da Audi o turno inicial, uma vez que não pararam para trocar de pneus, foi de 27 voltas, o que confirmará que farão 28 voltas, dado o combustível consumido na ida para a grelha de partida e na volta de formação.

Enquanto se esperavam mais voltas dos Toyota, normalmente apenas fizeram 28 voltas também, registando-se stint mais longos aquando da entrada do Safety Car em pista para remoção do Audi #1 a meio da corrida, com o Toyota #7 a chegar às 31 voltas e o Toyota #8 por duas vezes às 29 voltas (parou durante o periodo de SC). No entanto fica a dúvida se não poderiam efectivamente fazer stint mais longos, até porque com chuva a distância de corrida seria menor do que com piso seco, resultando no mesmo número de paragens, quer fizessem 28 ou 30 voltas, podendo ter optado, tal era o domínio da marca japonesa, por esconder um pouco o jogo dos rivais.

No campo da Porsche, o carro sobrevivente oscilou entre as 28 e 29 voltas, pelo que poderá estar um pouco melhor que a Toyota em termos de consumo, mas mais uma vez o facto da corrida se ter decidido muito cedo e os carros, depois dos 35 minutos iniciais, raramente terem rodado em pleno das suas potencialidades, não nos permite tirar grandes conclusões.

Muitas dúvidas para tirar já no próximo fim de semana, nas 6 horas de Spa Francorchamps, segunda ronda do campeonato e se o tempo nas Ardenas não costuma ser de certezas, a previsão para o dia da corrida é de sol deixa-nos a perspectiva de que poderemos dissipar algumas questões.